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如今的三缸机,没有理由被鄙视

2019-03-19 09:36:18

  三缸机是近两年消费者谈虎色变的话题之一,即使多数消费者并不客观了解三缸机的利弊,但不妨碍三缸这个词突破了消费者对汽车发动机的底线认知。事实上,三缸机不是新产物,甚至多年前就已然渗透到国人身边。

  1979年,第一款用于量产车的三缸机被搭载在初代铃木奥拓上,那是一台排量只有539cc的两冲程直列三缸发动机,直到今天,历代奥拓搭载的都是三缸发动机,包括当年大街小巷随处可见的那台长安奥拓。

  后来因为排放法规日趋严格,各大汽车制造商都投入到研发新时代的三缸发动机中。福特从2012年开始在福克斯推出1.0升涡轮增压三缸发动机,同年9月,雷诺也推出了0.9升涡轮增压三缸发动机,一年后,标致雪铁龙和宝马都相继推出三缸产品。

  宝马将三缸机搭载到i8上看似激进,实则用i8这种极度不走量的车型试探市场反应,也表明当年车企对三缸机的推广仍缺乏信心,半推半就。

  相比之下,一向崇尚大排量的美国品牌在三缸机的普及工作上却来得更果断。一来美国的排放法规比世界上任何一个地方都要严苛,二来兴许是吃过当年石油危机的亏,不愿意再一次栽倒在汽车能源变革的转折点上。

  通用在中国市场的产品决策显然印证了这一点。

  目前通用在华的产品中,已经有凯越、英朗、阅朗、GL6、沃兰多、迈锐宝XL、科沃兹等多款车型搭载三缸发动机,这些车型的销量加起来应该能抵得上通用在华年销量的半壁江山,决心相当明显。

  如今通用的三缸阵列中又将多出一位新兄弟,当我说新,我指的不是中期改款那种换换雾灯的新,而是一款全新车系——科鲁泽。

如今的三缸机,没有理由被鄙视

  它还有个来头不小的英文名,叫Monza。赛车迷对这个名字不陌生,它是世界上最有名的赛道之一,1922年于意大利动工,是世界上第三条专门建造用于赛车的赛道,F1赛事自诞生至今一直都有在Monza赛道举办(1980年除外)。

  而Monza于雪佛兰来说更重要的意义是,它算得上是美国土地上掀背车的开山之作。上世纪七十年代,北美的汽车设计师意识到车辆的小型化将会成为潮流,习惯了美式肌肉车的设计之后,雪佛兰尝试在紧凑型车领域探索高性能的表达方式,于是有了Monza。

  当然,如今搭载着三缸发动机的Monza和性能车这个范畴扯不上太大关系,且从其中文名剖析,科鲁泽的定位应该是在科鲁兹和科沃兹之间。

  我此番试驾的是科鲁泽RS,如无意外应该是科鲁泽上市后的顶配车型。1.3T发动机最大功率163马力,峰值扭矩230牛·米,就账面数据来看不落后于市面上搭载四缸机的竞品,就连秒天秒地的思域扭矩都比科鲁泽小10牛·米。

  只不过我在讲解会上了解到的是,科鲁泽的官方百公里加速时间将近10秒,和它动力数值反应的期待值是有出入的。带着这个疑问,我一上车就恨不得找条大直路试一下地板油。

如今的三缸机,没有理由被鄙视

  实际反应是,在行驶过程中,科鲁泽的中段加速表现对得起它那台1.3T发动机。尤其在运动模式下,只要稍微深踩油门,6AT变速箱降档后转速立马飙升到5000转,毕竟少一个杠,你很少见到一台四缸车降档加速会瞬间飙升到如此高的转速,但随之而来的好处是明显的加速推背感,可见今时今日的科鲁泽虽然定位是一台紧凑型家用车,但Monza的基因多多少少影响了工程师对它的标定。

  后来我上汽车之家查到科鲁泽的实测加速成绩为8.42秒,我认为这个成绩才比较符合真实感受。想不到通用在加速成绩上居然“谦虚”了起来……

  既然试驾三缸车,那总避免不了要对三缸车的传统弊端用放大镜去搜刮。

  于是我后半程的试驾里一直在尝试能否硬是将科鲁泽三缸车的“证据”开出来,此前提及的深踩油门加速时转速高算一个,挂D挡等红绿灯时,要很细心才能感觉到极度轻微的震动。

  不过科鲁泽的发动机隔音处理尚算可圈可点,且该车配备了自动启停功能,介入比较积极,因此上述的两点在日常驾驶中并不会造成困扰。

  若是在高速上把定速巡航打开,时速120公里时发动机转速也只有2500转,和多数四缸车并无太大区别。如果一开始我不知道这是台三缸车,我想80%的情况下我都开不出来。

  汽车企业对三缸机的成本投入,决定了它们不会再像奥拓时代的产物。举其中一个例子,像通用会给三缸发动机配液压机脚,从而大大减轻三缸机最被人嫌弃的抖动现象。再加上三缸机的动力已然不成问题,排放又更环保,除了可靠性还需要时间来考证之外,我实在想不到什么理由去反对三缸机的普及。

  在内燃机向电机屈服的进程里,三缸机或许只算是个过渡产品,但我们依然能看到传统车企对这些产品投入的时间和资金成本,这是作为整个行业中流砥柱要肩负的责任。新造车在享受着时代变革的甜头时,多少要懂得前人栽树,后人乘凉的道理。先不提弯道超车,要有敬畏之心,才能走得更长更远。

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