2019年，电动车的窗口期还在吗？

　　站在一年后看现在，2019年的春夏对新造车企业来说应该是一番短兵相接、你死我活的景象。

　　如果说2018年是新势力们的交付元年，包括蔚来ES8、小鹏G3、威马EX5等第一批受到热切瞩目的电动车在历经无数次PPT造车质疑之后，终于艰难地开始跑转销量数字，那么2019年则是他们的决战之年——比量产速度，比交付速度，比产品口碑等等——换句话说，从早期创业公司的野蛮扩张进入有车企样子的“正规”竞争了。

　　可是， “元年”的诸多迹象依然明显。比如在今年的上海国际车展上才祭出首款产品的电动车企业就不下四五家，包括爱驰、天际、博郡等，更不要说那些还在PPT阶段徘徊的朋友。另一方面，“决战”之说，又绝非毫无根据。相比一年前，许多意料之中的挑战都如约而至，甚至还夹带了一些意外因素。

　　首先是大环境变得不可控。车市寒冬，叠加新能源补贴退坡，让电动车的“窗口期”大幅收窄。

　　2018年，中国车市遭遇28年来的首降后余寒犹在，2019年1至4月继续下探，产销量比上年同期分别下降11%和12.1%，5月仍持续下滑。这既反映出消费紧缩的趋势，也暗示着更激烈的市场竞争。

      而3月底发布的新能源补贴新政，尽管大家心里早有准备，但力度确实始料未及，尤其是针对纯电动乘用车的下调幅度，简直前所未见。据统计，在工信部推荐目录中的320款纯电动车，平均补贴降幅达到66.4%。这让新能源车市场的形势变得有些不可捉摸。

　　其次是竞品骤增。2018年新能源车目录1～3批的纯电动乘用车型数为74款，而2019年已达116款。但数量并不是全部的威胁。

　　传统汽车巨头正在“大象转身”，加速抢滩。比如大众就计划在2019年全面加速电动化，将发布14款新能源车型。无论合资还是自主品牌，都在动用体系资源，加速在各细分市场布局。

　　技术新贵们也在加快步伐。比如特斯拉，开始向中国市场交付更平价的Model 3，并且已经完成了落户上海临港的手续，准备年内国产。

      同时，还有包括蔚来、小鹏、威马等第一梯队的本土新势力，正在集中推第二款量产车型。这些企业在产品、品牌、口碑、渠道等方面，已经各自积累起了相对优势。对于后来居上的新势力们来说，为什么要选你而不选他们，真的需要给出一份“硬核”答卷。

　　此外，第一批新造车企业交付的产品暴露出的安全性、可靠性问题，在舆论高光的发酵下也引发不少对电动车这个新物种的质疑，进一步增加了后来者的吸粉难度。

　　种种不利因素，不免会让外界质疑，今年才入市发力的新造车企业是不是错过了快速生长的窗口期？

窗口期：短线热钱的麦格芬

　　“窗口期”的逻辑，往往会把我们带进一个投资人模式的思维怪圈。新企业通过资本迅速攻占市场，吸引更多资本向头部聚拢，从而让机会总被锁定在头部一二家企业。

      它适用于以往很多领域的商业大战，却并不符合汽车产业的发展规律。毕竟汽车不是两三个回合就可以迅速决战的生意。仅从终端而论，对于大宗消费品，消费者从认知到掏钱的过程就涉及一条深思熟虑的长反射弧，而后的反馈还将影响数年。所以“迅速攻占”的概念，置于汽车，本身就是个伪命题。

　　以蔚来为例，一年多时间交付突破1.5万辆，称之为新势力头部名副其实。然而，且不论其体量之小距离“攻占”燃油车还有点路，至今绝大多数人对其后续的持续交付甚至生存前景表示堪忧。

　　入市时机早当然会在人才、资本、用户基础等方面取得一定的优势，这仍属于短期投资的体现，在长周期而言则不足为定论。

　　但电动车企的生存机会，终究要回归产业本质，一要看发展方向，二要看企业实力。

　　目前业界的一个共识是，中国新能源车市场的体量仍旧很大，即便是寒冬也没能拖累其高速快跑的步伐。去年，中国新能源汽车销量同比增长88.5%，甚至高于2017年的增速。相比于降幅持续扩大的大盘，1-4月份，国内新能源汽车产销分别完成了36.8万辆和36.0万辆，同期分别增长58.5%和59.8%。

　　尽管大幅增长很大程度上得益于政策福泽，而不断加大的补贴退坡或将刮去一层膨胀的泡沫；不过去芜存菁的洗牌将有利于电动车产品往更健康的方向发展。

　　因为真正的市场不在电动车之间相互挤压出的空间，而在于如何争取燃油车用户的转型。中间消费者才是未来电动车市场的主力人群，而他们仍旧处于需要“教育”的阶段。这一方面需要行业参与者共同提升对电动车这个新生事物的信心；另一方面也需要企业深入思考如何通过击中用户的痛点和爽点。

　　这恰恰给一些厚积薄发的新造车后来者带来了时间差的机会。

真正的“窗口期”，需要用产品来定义

　　以一家后来者车企为例——博郡汽车，在4月亮相了自己的两款产品iV6、iV7，随后在车展上公布了iV6的预售价（补贴前25万元～35万元）并开启预订，预计明年一季度开始交付。从时间上讲，是标准的第二波玩家。

　　但从目前公布的参数来看，他们颇具些电动车2.0时代的竞争力。

　　1.0时代，是粗犷竞争，市面上绝大多数产品都处于中低水平，续航短、质量差，你只要做到OK就能鹤立鸡群，产品本身的体验缺点也是可以通过政策优势补足；

　　而2.0时代，竞争则更公平，更精细化。随着整体水平的提升，行业标准中位线有所提升；同时补贴退坡也把消费天平往燃油车侧倾斜。电动车的竞争力，更回归到产品本身，需要产品力过硬。

　　比如续航。iV6在NEDC工况下续航超过600公里。对标特斯拉计划于2020年三季度开始交付的Model Y，后者在WLTP工况下最长版本的续航超过540公里。当然，考虑到WLTP比NEDC更严格，两者在数字上目测相当，但博郡的价格仅为特斯拉起售价的60%左右。

　　从解决痛点的角度，600公里足够覆盖日常城市使用，即便是长途，比如从上海开到北京，也仅需加电两次。

　　如果你仍旧认为这是很大的负担，或许你陷入了一个常识盲区：很多人的续航焦虑实际源于道听途说，并且缺乏亲身体验。事实上，正常驾驶燃油车，一箱油的续航也就在五六百公里上下。里程达到相当数字，电动车并不构成焦虑，只是需要习惯更替。

　　而从解决爽点的角度，相比燃油车，全面的电气化能更好地支持智能网联程度。我们说的不仅仅是接入一个花俏的信息娱乐系统，而是更核心的功能。

　　比如特斯拉。任何一个特斯拉车主都不会认为他们买的是一辆电动车，而是一件炫酷的科技产品，其最大的体现便在于实力碾压市面上绝大多数驾驶辅助系统的Autopilot。

　　最新版本的Autopilot可以实现从高速公路入口匝道到出口匝道的自动驾驶，包括变道和超车；也可以进行平行和垂直空间的自动泊车；在停车场，你再也不用费劲去找车了，特斯拉能自动来找你。

　　这种爽点不是一次性消费，而是很符合“科技”设定所应包含的智能进化，系统可以通过OTA升级。所以，今年晚些时候，还会加入城市街道的自动驾驶功能。

　　对比来看，市面上绝大多数自称智能的电动汽车，智力显得隔靴搔痒，一大原因即在于把智能构思得太过肤浅，认为结合互联网元素就是突破；而高级的智能感，是要求对汽车进行深入整合，需要硬软件同时支持的。

　　比如博郡的iV6，也会自带可以实现L2+级的自动驾驶系统，同时拥有多达14项智能辅助驾驶功能，这是基于全车设计搭载了15个雷达和5个摄像头；此外，其包括底盘、电控系统等11个控制器，都可以通过OTA持续进化。

　　从这样的产品上，我们能窥见出企业层面奉行的“慢策略”。博郡汽车，成立于2016年，其实在更早之前主创团队就已在筹备，而直到今年四月才进行品牌发布。

      发布会上创始人黄希鸣博士解释了他们的迟与慢，是因为博郡“始终怀着敬畏之心，严格遵循造车规律，以精益求精的工匠精神打造顾客信得过的产品。”而在资本裹挟的速度竞争潮中，这种速度反而显示了一种对行业的理解和对原则的坚持。

　　颇为值得一提的是， 5月底，博郡iV6的白车身已经在南京试制车间正式下线，在量产交付的路上迈出了里程碑式的一步。而4月底博郡和夏利宣布拟成立合资公司生产新能源汽车，扫清了资质障碍，让产能落地有了保证。博郡后来者居上或者说后发先至的路走得越来越清晰也越来越坚定。

　　当然，并不是说，在产品力和生产制造上找到了姿势，就可以跨过前坑从此平步青云。眼下几乎所有的中国电动车企业，都存在相似的品牌短板：

　　他们目标在中高端私家车市场，因为中高端产品更符合市场需求，更具盈利能力，从而也更能支持资金循环和运营发展；同时，在现代工业基础和自身研发之下，产品也能呈现出相当的质感，甚至具备优势技术能力。

      但是汽车从不是一件单向度的竞争。能制造出高端的产品，并不意味着能撑起高端品牌，尤其是其内涵的身份认同感和溢价。在这个比试中，可以说只有蔚来走在前面，对于后发新企业来说，还有很多奋斗的时间。

窗口期：一个汽车伪命题

　　如果过去一百多年的工业史给予未来有什么提示的话，那大概就是只有活下来才能赢下去。总体来说，实业不存在窗口期，只存在持久战。一开始的位置先后，和长远发展相比简直不足一提。

　　尽管电动车作为新能源战略已发展十年，但它在市场竞争上仍是新物种，即便对于成熟的企业而言也是如此。而往后两三年都将可能是元年和决战的叠加态。可以预见的是，接下来将是一场成熟企业和新创企业的混战，他们各具优势，可是如何衡量胜负概率却无从而知。

　　这便是弯道超车的可能性。

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