告别EJ20 我们或许告别了最纯粹的斯巴鲁

　　在最近的2019东京车展上，斯巴鲁最后一款搭载 EJ20系列2.0T H4发动机的WRX STI Final Edition正式亮相。这款奏响了EJ20引擎绝唱的终结版本基于普通版WRX打造，引擎输出功率达到308Ps，扭矩也来到了422N·m的超高水准，而挡挡到肉的6MT变速箱则是对斯巴鲁忠粉诚意满满的回报。

　　另外，斯巴鲁限量发售555台终极版车型其实别有玄机，赞助商555香烟是帮助斯巴鲁翼豹击败丰田Celica和三菱枪骑兵并在WRC舞台上名扬四海的功勋老臣，这样巧合的发售量毫无疑问是在向20多年前在漫天黄沙中并肩作战的老友献上的最诚挚的问候与感激。

　　不过，在WRX STI Final Edition结束在东京车展的谢幕演出之后，一代传奇EJ20的故事也将正式落下帷幕。

　　EJ20作为斯巴鲁在“君子协定”时代登峰造极的作品，彰显了SUBARU TECNICA INTERNATIONAL对梦想的信仰与坚守，造就了这个小众品牌在水平对置引擎领域不容忽视的顶尖地位，同时，搭载EJ20的翼豹与倚仗4G63的枪骑兵在WRC的爱恨纠葛也让我们看到了JDM在“君子协定”阴影之下的隐忍与咆哮。

　　EJ20的故事也从此开篇，不过在我们正式回溯属于它的光荣岁月之前，且让我们将目光投向更遥远的半个多世纪前——斯巴鲁用第一代EA系列水平对置引擎开天辟地的60年代。

斯巴鲁EA81引擎

　　早在品牌创立之初，当采用“前置H4引擎+前轮驱动”布局的斯巴鲁1000亮相的时候，人们便不可思议地发现斯巴鲁竟然走上了一条与其他主流品牌截然不同的发展道路。因为在量产车普遍采用“直列引擎+后轮驱动”布局的半个多世纪前，斯巴鲁这一波不走寻常路的操作毫无疑问引来了巨大的争议，人们对它在这条荆棘丛生的狭窄小道上究竟能走多远充满了疑问。

搭载了当时属于前沿科技的前轮驱动技术的斯巴鲁1000旅行版

　　当然，斯巴鲁选择这条道路并非一时脑热的即兴之举，而是经过工程师团队将大众和保时捷作为参照对象并进行细致入微的反复论证之后的结果。事实上，相比于当时大行其道的后轮驱动方式，前轮驱动可以在水平对置引擎的配合下完成巧妙的布局，不但扩展了乘员舱空间，更减轻了传动轴带来的质量负担，也让传动效率上升到了更高的水平。

　　因此，纵使这条水平对置引擎之路很可能崎岖坎坷，甚至有夭折以至于葬送整个品牌的风险，斯巴鲁仍然义无反顾地踏上这条没有回头路的征途。

　　最终的结果也证明斯巴鲁披荆斩棘地走出了一条康庄大道，水平对置引擎也始终与斯巴鲁旗下全系车型如影随形，与日后开发出的水平对置全时四驱系统一道成为了斯巴鲁忠粉津津乐道的品牌标签。

以EJ20发动机为代表的水平对置引擎与水平对置全时四驱系统共同构成了斯巴鲁的精髓

　　斯巴鲁1000、1500、1600和1800等车型搭载的水平对置引擎为四缸水冷、每缸两气门的EA系列，并以SOHC（顶置凸轮轴）和OHV(底置凸轮轴)加以区分。期间随着车型数量的增加和对动力需求的提高，斯巴鲁也通过提高压缩比满足了品牌发展的需要。

　　例如50多年前的EA53 H4引擎在压缩比得到提高之后达到了68Ps的升功率，而缸径的扩大也带来了排量的增加，适应了更高级别车型的动力需求，这也正是本段开头以数字命名车型名称的由来。

搭载1.8L H4发动机的斯巴鲁 1800 Super Station 4WD 1984

　　诚然，受限于时代局限和品牌定位，EA世代的水平对置引擎并未真正让斯巴鲁名满天下，不过EA留给这个品牌更多的还是超过20年的积累与沉淀，人才与技术在此期间得到了历练和验证，这样的铺垫也成为了斯巴鲁第二代水平对置引擎EJ系列在全球范围掀起一场“平四引擎革命”的根据地。而这场革命的导火索，则是上世纪80年代末搭载EJ系列引擎崭露头角后至今依然活跃在市场上的斯巴鲁力狮。

　　1992年WRC激战正酣，劲敌三菱祭出枪骑兵刺激到了斯巴鲁不甘人下的神经，后者迅速做出回应——以翼豹搭配力狮引擎盖下经过强化的EJ20G正面回应三菱的挑衅。值得一提的是，EJ系列水平对置引擎涵盖了从1.5L到2.5L的多个排量版本，引入了顺应时代的DOHC（双顶置凸轮轴）技术，并将过于保守的OHV（底置凸轮轴）送进了博物馆，每缸气门数也增加了1倍，随之而来的是力狮身上颇受诟病的中后段输出得到了显著改善。

搭载EJ20G引擎的斯巴鲁翼豹WRX Wagon 1994

　　90年代中期，SUBARU TECNICA INTERNATIONAL将STI版本的翼豹带到我们面前，引擎舱内的EJ20G输出功率上扬至250匹。实际上，EJ20和STI是一对不折不扣的共同体，EJ20的升级总会伴随着翼豹的强大，而翼豹在WRC的王朝霸业也会反哺斯巴鲁对EJ20的持续压榨。

　　另一方面，在20多年后的今天来看，我们还应该体会到另一句话的深刻含义——竞争对手才是最好的老师。EJ20能发展到如今的高度，宿敌4G63的步步紧逼功不可没。那些年每逢三菱为新发布的枪骑兵换装更激进的4G63意图让斯巴鲁知难而退，斯巴鲁总能用翼豹搭载着更极致的EJ20还以颜色。

　　1995至1997年间，搭载EJ20发动机的翼豹在WRC豪取三连冠，孜孜不倦打磨水平对置引擎技术的斯巴鲁终于赢得了胜利女神的拥抱，EJ20与4G63也正是在那段激情燃烧的岁月中惺惺相惜又相爱相杀，成就着彼此，塑造着经典，也缔造了不朽的传奇。

　　虽然1998年胜利女神没能继续眷顾虔诚的EJ20，但却让它以另一种方式在世界车坛大放异彩。事实上，早在EJ20G发动机在WRC称王称霸无人能挡的巅峰时刻，斯巴鲁就已经将车迷们的梦想神机EJ207的研发计划提上了日程，纵然斯巴鲁翼豹在1998年折戟沉沙，也丝毫没有影响当年EJ207与第五代STI引发的轰动效应。

　　这位EJ20系列的全新成员虽然在理论上依然受限于“280匹君子协定”，但明眼人都能看出来，斯巴鲁工程师赋予了EJ207近乎无限的改装潜力，深谙JDM进化之道的改装大师往往能让其爆发出数倍于原厂的狂暴动力。

不仅是翼豹，EJ207同样被搭载在斯巴鲁其它车型上，散发出了水平对置引擎独特的魅力

　　为了EJ207在漫长的生产周期内保持足够的竞争力，从第五代STI搭载的那台引擎开始，斯巴鲁对其进行了多次大刀阔斧的改进，包括但不限于对曲轴、活塞和缸体的全方位提升，以独立点火代替分组点火，以VF34涡轮增压器取代VF28。

　　细节层面，较短的曲轴与紧凑的涡轮增压器不仅优化了响应性，更让发动机在高转区域依然能持续稳定地输出雄浑的扭矩，这样出类拔萃的机械性能加上水平对置结构带来的低重心的先天优势，或许也是斯巴鲁一直坚持使用水平对置引擎的一个重要原因。

　　虽然斯巴鲁工程团队不论是在WRC参赛期间还是专注于民用市场阶段，都在持续不断地在为自己的作品进行细节上的修改，但是EJ207还是不可避免地存在着一些缺憾。

　　众所周知，涡轮距离缸盖排气端距离越短，越有利于其响应性和可靠性，遗憾的是，这个距离在EJ207上超过了1米，因此，即使更换了VF34涡轮也只是治标不治本，输出线性和可靠性与4G63存在着不容忽视的差距。

　　此外，紧挨中冷器的涡轮增压器在高负荷运转时所产生的巨大热量会显著降低前者的工作效率，进而影响进气。其次则是供油系统，EJ207的供油油路较长，对于油压控制也并不到位，因此部分车主在改装EJ207时都会首先换上燃油压力调整器来提高油压。

　　虽然EJ207相比4G63存在着一些不足，但没有人能保证4G63在其他方面也稳压EJ207一头，除了水平对置引擎带来的极低的重心足以让4G63望洋兴叹外，斯巴鲁在WRC三连冠的惊艳表现更是最有力的佐证。

　　EJ20系列发动机作为一款极其稀有的水平对置引擎，站在前辈EA系列引擎的肩膀上让这项与众不同的技术成为了全球车坛云端上的存，特别是金字塔尖的EJ207更是让高转速、大潜力和低重心成为了翼豹的性能标签。

　　不过，随着WRX STI Final Edition在东京的亮相，在EJ20系列引擎即将成为历史的今天，独自开启征程的EJ207显得有些形单影只。

　　纵观日系性能车，它们经历过八九十年代的春秋鼎盛，为车迷呈现了一场由Celica、S2000、NSX、GT-R、Supra、RX-7、枪骑兵和翼豹等JDM合奏的一场盛宴，但如今仅有少数几款车型还在继续执着地捍卫JDM最后的舞台。

　　然而，当埃隆·马斯克以人类历史上最伟大的科学家尼古拉·特斯拉之名发起的新能源革命渐成气候，当小车迷们为特斯拉 Roadster直线加速秒掉布加迪Chiron而惊呼呐喊，为大众ID.R在纽北甩开兰博基尼Aventador SVJ接近40秒而摇旗助威，为新崛起的F E电动方程式而欢欣鼓舞时，他们把口中的最速、无敌、王者之类的词汇赋予了这些在新千年大红大紫的电动猛兽——它们固然是这个星球上俨然要喧宾夺主的后起之秀，它们的未来一片光明，它们的崛起方兴未艾，它们，正当此时。。。

　　不过，作为已在而立之年打转的80、90后，我们更愿意把自己的目光投向陪伴我们成长的内燃机猛兽以及隐忍在它们引擎盖下的那颗激情四溢的大心脏——即便以EJ20为代表的那一代武士们正在老去，即便它们正在内燃机时代最后的暮年挣扎，只是曾经沧海难为水，除却巫山不是云，它们依然是我们的真爱——那段骑乘在EJ20之上的青葱岁月已是花开花落，而仍在潮起潮落中隐忍与咆哮的老兵，现在还好吗？

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