汽车碰撞测试存在的意义在哪里？

　　中国保险汽车安全指数C-IASI的出现，似乎让已经存在14年的C-NCAP有了一种“既生瑜，何生亮”的感慨。

　　尤其是当这个新生的碰撞测试体系，测出了与C-NCAP截然不同的结果时，这种冲突和戏剧化的结果被瞬间放大。激烈的碰撞、留下了残破的车身、碎落一地的碎片，这样的视觉冲击和反差的结果，让人们津津乐道。 

　　这也是目前大部分网红的崛起之道。不能说这样的碰撞完全没有意义，但是仅以此来判定一款车是否安全，难免有失偏颇。 真正经得起时间考验的，才是真正有价值的东西。 

进入中国14年，C-NCAP更懂中国道路

　　新车评价规范(NCAP)最早出现在美国，1978年美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）就开始对国内常见车型进行碰撞测试，并且将测试结果公布给消费者以作参考。 从那以后，世界各大汽车厂商开始注重车辆的安全结构，并不断提升。 

　　2006年，随着中国汽车行业的发展以及人民收入水平的提高，中国逐渐从“车马慢”成长到“车水马龙”，但是与之俱增交通事故也成为了用户出行最大的威胁。

　　根据不完全数据统计显示，自1998年至2006年，因交通事故死亡人数达到将近86万人，或许一个数字还不足以触目惊心，但是86万人或许背后是86万个、甚至是86万两倍的家庭。这足以令人胆战心惊，汽车的主、被动安全开始受到关注。 这一年，中国汽车研究中心在研究借鉴其他与中国有相似路况的国家NCAP发展经验，同时结合中国汽车标准、技术和经济发展水平，正式推出了中国新车评价规程C-NCAP。

　　该碰撞测试是抽取新近上市的车辆，在一定速度行驶的状况下进行碰撞试验，然后由有关专家测量汽车安全性能以及对乘车人员造成的伤害，并向社会公布透明和公正的实验结果，这是中国第一次拥有自己的碰撞测试系统。

　　C-NCAP隶属于NCAP体系，该体系已经在欧洲、日本等多个国家使用多年，是一套非常成熟的安全评价体系。区别于其他测试，NCAP不是简单地将车型分为“合格”和“不合格”两种，而是用更直观的星级评来反应汽车的实际安全水平，这也是我们平时听到的“五星”。

　　进入中国后，有了中国元素的NCAP成为C-NCAP。在这14年里，其本着三年一小改，六年一大改的原则，以当下最新的交通数据不断更新，不断完善，对车企在改善汽车安全性能上有着重要的指导意义。

　　2009年，C-NCAP安全测试中增加了侧碰后排乘员与儿童假人。那一年，C-NCAP评价的23个车型中，5星级车比例为52.2%。

　　2012年，C-NCAP增加了鞭打试验、偏置碰撞提速、定量评价后排乘员、ESC主动配置加分,并且重新调整星级划分; 

　　2015年，C-NCAP调整了打试验分数计算、调整胸部评价指标、下潜量化、取消ISOFIX和驾驶员安全带提醒加分、调整星级分数；

　　2018年，C-NCAP安全测试进行了从内至外的升级调整，并增加了主动安全的测试部分，新增行人保护项目和AEB项目，被称为“史上最严”的C-NCAP，也引导碰撞测试向智能车时代迈进。

　　随着C-NCAP的完善，车企在汽车安全性能上不断升级，这也是大多数车型可以取得五星成绩的重要因素。

　　评价结果明显看出，各类车型的平均得分逐年有所提高，获得5星及以上的车型比例从2006年（12个车型）的8.3%， 2007年（25个车型）的36%、2008年（28个车型）的46%逐年提高，到2019年（32个车型）的5星及以上的车型比例达到了75%。 这就是C-NCAP存在的意义之一——指导车企更有目的性地强化汽车安全，提高用户出行安全。 

碰撞测试不断调整的依据是什么？

　　为什么要这么做？为什么碰撞标准要不断地调整？ 

　　一是碰撞标准不断地进化和提高，有助于车企在产品研发时，不断提高安全配置。例如，正面双气囊、侧面气囊、前排安全带提醒装置、前排安全带预张紧器、限力器这些配置已经成为汽车产品的标配。而侧气帘、ESC等也不再是高端车的专属配置，车辆碰撞安全防护体系越来越完善。配置完善之后，就需要更严格的标准来进行测试。

　　同时，汽车智能化水平也是逐步提升，主动安全的配置也被加入到C-NCAP的测试项目中来，带动了汽车产品安全性的整体升级。

　　二是，碰撞测试是为了模拟真实交通事故中的场景，根据交通事故的大数据，而不断改善碰撞测试的标准和项目。

　　又涉及到一个问题，数据从哪里来？ 这在当年也引发了一些争议，C-NCAP到底是要直接照搬国外NCAP的标准，还是要建立一套适应于中国交通状况的碰撞体系？ 

　　值得一提的是，在2011年，为了支撑C-NCAP的发展，中国汽车技术研究中心在主管部门的支持下，通过与交管部门合作开展了中国交通事故深度调查CIDAS，针对中国实际道路交通事故进行现场深入调查、分析和研究。 该工作可全面、客观地分析导致交通事故发生的深层原因和人体损伤机理，科学提出制修订汽车安全政策、技术标准的相关建议，评价和预测汽车安全管理和技术的效果，为汽车安全技术研发提供数据支撑，提升汽车安全性能，减少道路交通事故的发生频率和伤害程度。

　　CIDAS是第一个针对中国交通事故的专用数据库，这为C-NCAP碰撞测试规程调整以及汽车厂商提升车辆安全设计提供了数据支持。 

　　据悉，至今为止，CIDAS累计在我国8个典型城市或区域开展了交通事故现场的深入调查工作，调查区域覆盖了平原、丘陵、盆地和高原等不同地理地形，城市道路、高速公路、乡村道路和山区道路等不同道路类型。

　　CIDAS调查事故前、碰撞过程和事故后各阶段人、车、路、环境等方面的详细信息，单例样本调查信息超过3000项，截至目前累计深入调查事故6500余例。 例如后排假人测试，不同于其他欧美国家，中国用户在使用车辆的过程中后排坐人的情况非常普遍。基于数据的反馈，C-NCAP在世界范围内首次将后排乘员安全性纳入评价体系，成为该项测试的先行者。  

实践回归理论，数据是支撑碰撞测试的基石

　　近期，最受争议的点在于一些在C-IASI没能取得好成绩的车型为何在C-NCAP却依然取得五星成绩，这是不是代表C-NCAP的测试标准低呢？ 实际上这个问题的矛盾集中在25%小面积重叠测试。

　　同样的尴尬事件实际上在2002年的美国也发生了，在NHTSA（美国高速公路安全管理局）取得NCAP五星成绩的福特F150在IIHS（美国高速公路安全保险协会）只拿到了P等级，关键问题也集中在25%小面积重叠测试上。 

　　就美国交通道路而言，其郊区道路较多，尤其是西部地区，其中大多是没有中间隔离带的，而地广人稀的天生条件导致车辆速度较快，发生小面积重叠碰撞事故的概率达到25%。根据美国实际交通事故数据来看，这项测试的确非常适用于美国。 

　　这也足以见得，在优化完善汽车安全标准和试验测试规程、明确正向开发方向、精准决定汽车装配安全装置的优先顺序和重点、为汽车制造商改进车身耐撞性和约束系统设计、制造更安全的汽车提供支持、获取车辆安全优化的重要信息、服务主动安全产品的功能需求、应用效用评估和智能汽车的测试验证等多个方向，都说明本土数据在测试过程中的重要性。 

那么中国是否需要25%小面积重叠测试呢？ 

　　同济大学汽车学院的朱西产教授在接受车云采访时认为，这需要从两方面来看，首先从统计学上看，中国的实际路况不同于美国，小面积重叠碰撞发生的概率很小。中国道路一般都建有隔离带，同时车速相对来说较低，这样看25%小面积重叠测试在中国没有太大必要。但是从人本身来看，用户是有权利知道这个测试下的结果的，所以C-IASI和C-NCAP两个机构都是专业且公正的，其结果还是需要用户自己根据自己的实际情况来进行衡量。 

　　同时他表示，不存在“外国碰撞测试更好”的情况，他认为，国外碰撞测试技术结合中国本土实际情况对中国用户来说才是最具有实际意义的，“比如现在我们的车内保护已经做得非常好了，CIDAS数据显示，在交通事故死亡人员中，二轮车使用者和行人这类弱势交通参与者占比最高，达到70%左右，那后面车外行人保护肯定也要继续加强，”朱教授如是说。

　　C-NCAP碰撞测试主要是根据以往真实交通数据再现典型碰撞工况以评价车辆安全，再形成一组数据来指导汽车企业对车辆安全性的改善，其碰撞标准与交通安全状况的改善是螺旋形上升的关系。这也就是进入中国14年来，其存在的实际意义。  

　　当碰撞测试脱离了本土实际路况，就变成了一项学术研究，其中的意义不可置否，但对于提高本土交通情况贡献略有欠缺。 测试碰撞的标准有很多，可以设置25%偏置碰撞，也可以设置20%偏置碰撞，但这些标准的依据到底是什么？

　　如果这个标准是因为大数据证明了，我国大部分的交通事故发生概率集中在25%偏置碰撞，那才是OK的。有了这些标准之后，车企就会朝着这个标准去努力改进，去投入成本，这也是为了应对真正的中国路况和驾驶习惯。这样的努力才真的有意义。

　　根据中汽中心最新的公告，对《C-NCAP 管理规则(2018 年版)》进行了修订，其中有一条引人关注：优化更新了选车、随机抽车采购、社会监督部分的规则描述；删除企业自愿提出测评申请相关内容。这意味着C-NCAP测试车型的标准将更加严谨，也有利于重申C-NCAP的公正性。

　　中汽中心党委书记、董事长、总经理安铁成表示，“近年来，C-NCAP作为衡量汽车产品及技术的标尺，对推动中国汽车工业的进步起到了至关重要的作用。

　　下一步，要引导消费者把真正关系到人身安全的评价指标纳入到自身购车选车的考虑因素中去，让C-NCAP成为一种公众资源，成为我们的社会责任，让广大消费者以及全社会得到更多的认同。”