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L3内外交困 或许是行业最后一块奶酪

2020-05-14 07:16:24

      耗时9年、投入千人团队和10亿欧元研发费用后,奥迪最终选择及时止损,放弃全球首个落地L3级自动驾驶量产计划。这被视为整车厂折戟L3的标志性事件。据欧洲汽车新闻近日报道,奥迪宣布放弃在A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶,将部分研发人员转向L2和L4级技术研发。奥迪技术开发负责人Hans-Joachim Rothenpieler表示,作出这一决定的直接原因是,全球监管机构仍未就最基本的L3功能审批达成一致,且未来“不可能在世界上任何量产车中对此功能进行认证”。

      L3级自动驾驶车辆通常无需人类驾驶员干预,但后者需要随时保持警惕,准备接管汽车。这意味着L3在法律上处于模糊地带,很难判定事故责任应归结于人类驾驶员还是汽车制造商。曾有律师警告奥迪高层,即使该系统在交付给客户时安全性达到99.9%,奥迪也不得不在事故发生时承担责任。一度被视为高端车型标配的L3,正因此面临难以逾越的落地困境,令包括奥迪、沃尔沃、福特在内的车企望而却步。Rothenpieler称:“关于L3,人们的欢欣鼓舞已经消退。”

L3内外交困 或许是行业最后一块奶酪

难以逾越的法律困境

  无论是美国汽车工程师学会(SAE)设定的主流自动驾驶分级标准,还是中国工信部今年3月出台的《汽车驾驶自动化分级》标准,自动驾驶均被划分为6个等级。其中,L3是“有条件的自动驾驶”,处于“驾驶辅助”与“高度自动驾驶”之间。

L3内外交困 或许是行业最后一块奶酪

  在L0-L2级的自动驾驶中,人类驾驶员是行动主体和责任主体,系统只起辅助作用,事故责任由人类驾驶员负责。L4完全不需人为干预就能自行完成驾驶任务,只限定于特定工况,事故责任由汽车制造商负责

  。处于人类脱手自动驾驶过渡地带的L3则颇为尴尬。系统能随时接管驾驶权,但又需要人类驾驶员随时准备接手。一旦发生事故,驾驶员和汽车制造商谁该为此负责存在分歧。

  欧洲汽车新闻在报道中称,这种人机耦合的过程,导致了事故责任归属难以判定的法律难题。2018年3月,美国加州山景城101号州际公路上,一辆特斯拉Model X在激活自动驾驶功能期间自动变道,并以每小时120公里的速度撞上了匝道,导致驾驶员死亡。

  去年3月,美国佛罗里达州的一辆特斯拉Model 3没能识别出前方的大货车,既没有自动变道也没有提示驾驶员,以每小时110公里的速度从货车低下钻过,被削去车顶,致驾驶员死亡。当时,特斯拉搭载的还不是自研的完全自动驾驶(FSD)芯片,而是老牌自动驾驶公司Mobileye的Eye Q3芯片。谁来“背锅”,成了特斯拉与Mobileye的最大分歧。

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  Mobileye董事长兼CEO艾姆农.沙舒亚(Amnon Shashua)认为,马斯克曾当面向自己保证,Autopilot会引入某种机制,保证司机必须手扶方向盘。

  换言之,在SAE指定的分级标准中,这对应的是L2级辅助驾驶技术。在他看来,特斯拉在宣传中把“自动驾驶”(对应L3级以上)作为最大卖点,错把L2当L3用的激进路线,才是酿成惨剧发生的罪魁祸首。

  这场争端,成为特斯拉与Mobileye分道扬镳的导火索。2020年3月,美国国家运输安全委员会(NTSB)经调查后认定,事故责任被归结于过度倚赖L2级自动驾驶系统的驾驶员。L3面临的法律困境,成为部分车企跳过L3、只做L2或L4的原因之一。

  宝能汽车副总裁、研发总院院长邬学斌曾在接受中青在线采访时公开表示:“L3级别的自动驾驶技术不应该成为产品形态。整车企业必须保证智能驾驶技术的安全可靠,要么由人掌控,要么由机器驾驶。”

墙里开花,墙外熄火

  福特、丰田、沃尔沃等主流车企及谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo,先后宣布放弃L3,直接跳跃至研发L4级完全自动驾驶。福特北美总裁Raj Nair曾表示:“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段,决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆,原因是不知道在L3级别如何从机械操控切换到人工操控。”

  沃尔沃中国区研发总监顾建民也认为,“在L3级自动驾驶下,驾驶员虽然可以随时撒手,但又要随时准备接管,这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。”渐进式和跳跃式两种不同的自动驾驶发展路线,在行业内长期存在争议。包括长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗、小鹏、威马在内的中国整车厂商,均计划推出L3量产车型。

  长安汽车则在今年3月,宣布搭载L3级自动驾驶系统的UNIT车型正式量产。长安汽车总裁朱华荣强调:“道路条件和政策因素允许后,长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”

L3内外交困 或许是行业最后一块奶酪

  部分车企致力于L3量产的原因在于,L2到L4过渡的技术难度较大,如果在L3毫无动作,可能白白放弃一部分市场份额。

  一家国内自动驾驶公司的CEO告诉未来汽车日报(ID:auto-time),L2到L4的技术进阶并不像许多公司宣传的那样具有“渐进性”,而是完全不同的技术路线。L2考虑的是以有限成本实现部分功能,L4则是先通过无限成本实现完全自动驾驶,再凭借技术进步让硬件降价到可接受的范围,两者的芯片、算法和开发路线都不一样,L2公司的经验未必能对L4领域有所帮助。

  此外,中国汽车报援引清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强的观点认为,中美两国对自动驾驶的分级并不完全相同。美国强调单车智能,中国强调车路协同,并在L3定义中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰则认为,人机共驾会是暂时常态,现在没有配套的法律法规,不代表未来没有。

  从这一角度来看,中国车企目前宣传的L3更接近于L2+,即拓展了场景(不只限于自动泊车、高速路自动跟车等)的L2。相比美国的跳跃式发展,这种定义L3的方式更可能为车企谋得发展空间。

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