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回归四缸 上汽通用终于不再执念于三缸

2020-10-13 18:18:43

回归四缸 上汽通用终于不再执念于三缸

  随着排量税机动车油耗限制的逐步实施,许多车型的排量越减越小,缸数越缩越少,奥迪S6从十缸变为六缸,V6版本雅阁、天籁、皇冠等车型逐渐退出市场。

  为追求更低的油耗和更低的造车成本,近年来,不少车企先后推出搭载三缸发动机的车型,消费者对此似乎并不买账。到目前为止,市面上还没有一款销量特别突出的三缸发动机车型。

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  作为大件消费品,三缸机带来的变化之大,很多时候是肉眼可见的。例如,上汽通用的看家三缸机在市场中无法见到成效,旗下许多车型被迫重回“四缸时代”,其中,别克英朗在换装四缸机之后,销量一度从轿车排行榜第16一跃升至第三,销量翻了三倍有余。

  尽管如今三缸机技术已经较为成熟,通过某些创新技术、零部件,可以减少由于机械天生特性所带来的抖动。但消费者心中始终会有“使用一段时间后是否会抖动”的担心,这一点,也是如今三缸发动机车型销量始终上不去的根本原因。

回归四缸 上汽通用终于不再执念于三缸

| 鱼和熊掌不可兼得

  其实,车企力推三缸机也是迫不得已。欧盟要求2020 年乘用车平均油耗降至4L/100km左右;美国要求2025 年轻型汽车的平均油耗达到4.3L/100km左右;日本提出了至2020年乘用车平均燃料经济性水平达到4.9L/100km。

  中国2014年12月发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》,要求乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右,对应二氧化碳排放约为120g/km。

  几大汽车市场纷纷对汽车油耗和排放提出硬性要求,降低发动机排量是最简单直接的办法,尤其是三缸机,虽然排量下降了,却能保证动力输出。

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  市面上主要的三缸机排量都是在1.0-1.5L,在这个排量范围内,也囊括了四缸机,如丰田卡罗拉的1.2L L4发动机,以及许多车型上都很常见的1.5 L4。

  排量相同时,自然不存在排量税问题,但是缸数少意味着单缸产生的扭矩更大,从前三缸机都搭载在A0、A00级小车上,如今在A级轿车、SUV上使用会产生明显的扭矩不足,所以同样排量只能选择缸数更少的。

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  但是,只要内燃机原理没有根本性的变化,三缸机的问题就永远只能缓解,不能消除。

  发动机气缸工作有四个步骤:吸气、压缩、燃烧、排气,只有排气步骤是产生动力的,当缸数不少于四个时,每时每刻至少有一个气缸在燃烧,但是三缸发动机永远在有动力-没动力-有动力中循环,导致发动机不可避免地产生窜动。

  驱动长安奔奔、奥拓、比亚迪F0这类小车时,由于功率低,这种窜动可以用技术手段减轻至察觉不到;当驱动更大的车身时,发动机由于发力越来越大,窜动也越来越大。

  三缸+DCT的英朗在启动后的抖动甚至可以在方向盘上感受到。虽然发动机多少都会有抖动,但是三缸机的抖动问题明显要大得多。

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  别克英朗重新申报四缸车型,搭载L2B四缸发动机,最大功率为80kW,虽然比三缸的1.3T车型略低,但是稳定性和平顺性是三缸发动机所不能达到的水平。

  作为同门亲兄弟,雪佛兰科鲁泽也在同一天申报了四缸机,同样搭载L2B型号发动机。要知道,雪佛兰科鲁泽曾经全系搭载三缸发动机,如今发生了全面逆转。估计谁也没想到,2020款雪佛兰科鲁泽将由三缸换成四缸发动机。

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  对三缸机而言,想要“力气大”就要把单个气缸做大,单个气缸做大产生的抖动更大,这是一个很难解决的问题。

  目前确实可以用一些手段来平衡这种抖动,但是为这种技术手段所付出的成本,可能比换回四缸机要高得多,而且本身发动机都难以避免抖动,如果同样的技术手段用在四缸机上,平稳性会更好。

  近日上市的2021款雪佛兰迈锐宝XL也取消了三缸发动机车型,作为一款雪佛兰旗下B级主力车型,在它身上使用三缸机或许并不能达到车企的预期。毕竟在这个细分市场中,搭载三缸发动机的车型本就不多。

  因此,尽管它有“价格屠夫”的称号,但在“市场杀伤力”方面却始终显得不温不火,如今也只能保持4000辆左右的月销量。重回四缸机,也是车企希望由此在销量上取得更大的突破。

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  曾几何时,别克英朗也是上汽通用销量担当,但在启用三缸机后,无论是销量、还是口碑均出现大幅下滑,就算放出大额终端优惠,也无法摆脱销量大跌的困境。

  当上汽通用为其换回四缸发动机后,别克英朗即出现明显销量回暖。今年6月,更是直接交出单月销量2.2万辆、同比大涨99.1%的成绩单。或许,这种转变背后的主要功臣,便是“四缸发动机”。

| 降排不降价 诚意不足莫甩锅

  对同一车型,通常装配更多缸发动机的车型价格更高。但是,别克英朗在2017年也就是四缸机推出前最后一年,最低配报价10.99万元,2018年换装1.0T三缸机后最低报价居然还是10.99万元。

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  花同样的钱,排量降低了一半,缸数少了1/4,价格却没有变化,消费者心理上就很难接受。加上市场上有大量的四缸车可以选购,在配置、外形、功能、售后等方面也并没有很大的不可取代性。

  对上汽通用而言,有了别克英朗和雪佛兰科鲁泽在“三缸换四缸”方面的试水,让其看到了或许顺应民意才是其重振销量的最佳途径。面对销量上的节节失利,上汽通用也终于不再执念于“三缸走天下”。  

  事实上,在双积分政策和环保减排的大势下,要求车辆油耗更低、效率更高,但是很多车企在面对突如其来的环保政策时,来不及对整机进行大动,所以临时拿出三缸发动机来凑数。

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  也就是说,当下主流三缸车型多是过渡车型、是迎合政策的车型,毕竟厂商不是为了降排量而降排量,而是造出要节油、高效、平顺、舒适的车。 

  归根结底,中国的汽车市场经过几十年的发展,市面上可选择的品牌越来越多,消费者接触的车也越来越多,对比效应更明显,再想用简单的“带T”,或者是用简单的“马力大”“扭矩足”等来吸引消费者已经越来越难。  

  都说排量越小越省油,增压比自吸省油,可是目前市面上的“省油王”却是丰田的2.5L自吸发动机。想要打动消费者掏钱,最终还是要靠真实表现。

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