比亚迪5000亿市值到底贵不贵？

　　俞敏洪在对话王传福之前，说过这样一句话：看到过一无所有， 就会更向往阳光。

王氏其人

　　大部分时间里，王传福对自己颇为坎坷的人生开局都轻描淡写地一笔带过，8个孩子的木匠家庭，早逝的父亲唯一留下的财产是三间家徒四壁的残砖瓦房。

　　王传福原来有过一个小的收音机，那时候的消遣就是把它拆了又装，装了又拆，如此反复，验证着人类的本质是复读机这句真理。

　　但这件小习惯，成为了王传福成功的开始。

　　创业初期，王传福拆解了整条生产线，从头设计了关键设备，并将生产线的各个环节拆解成人工完成的环节，得到了屠杀成本的一个更简单粗暴的方案，最终只花了一百万就建成了日产三四千万的电池生产线，产品价格是竞争对手的40%。

　　当时一个焊接机器最少要120万，按五年的折旧率来算，每个月折旧的损失在两万块左右，而这两万块却可以请到10个工人，效率比机器还高，这种接地气的原始手段使得初期的比亚迪赢得了先机，也积累了部分原始资本。

　　1997年东南亚金融风暴席卷而来，全球电池价格暴跌20%到40%，电池龙头日系企业元气大伤，而比亚迪凭借成本优势乘机抢占全球40%市场，增速高达80%。

　　等到比亚迪初造车时，王传福又买了五十多台汽车，拆了又装，装了又拆，这个习惯似乎伴随了他的整个人生。

　　2003年，王传福扛住了资本市场的轻视，拿下秦川汽车，两年后，电池出身的比亚迪拿出了第一款真正打开市场的汽车产品F3，拿下了产、销、单一车型三冠王，半年就卖出了3万多台，而十五年后的今天，同样爆红出圈的蔚来，在2020年一整年也才卖出4万多台，而这个时候特斯拉刚刚完成A轮融资不久。

　　当时看上去风光无限，但大部分人都不知道，比亚迪的超前瞻计划已经开始有了雏形产品。2006年，比亚迪悄然研究成功搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车，这比大洋彼岸电动爹推出第一款纯电动车足足早了两年时间。

　　因为国家政策及设备原因，王传福不得不遗憾放弃F3e，但不得不提到，其电动机，减速器，电池组件，控制系统，全部由比亚迪自主研发及生产。中国企业家王传福瞄准了混动赛道，而年轻气盛的马斯克在一番挣扎后，依然决定all in新物种。

　　用王传福的话来说，有些事做早了是先烈，做晚了赶不上。

特斯拉的嘲讽

　　2008年股神巴菲特投资比亚迪2亿多美元，长持至今赚了近30倍的收益，巴菲特的加码让全球看到了这家中国企业，对比亚迪在全球融资，品牌塑造都有了不同程度的加速。

　　这是资本市场的事儿，但用户市场依然有很多人恨铁不成钢。为什么比亚迪技术积淀如此不错，但外形设计却只能用一个「丑」字囊括，一直到了2020年。

　　2020年的汉就像一发热玛吉，烫平了比亚迪形象上的皱纹，在用户市场的认知短板也被填补回来，艾格带来的Dragon Face终于在比亚迪身上焕发光彩。

　　比亚迪一直在中低端道路上驰援，过了十几年的鏖战，它开始尝试做性价比的对抗，随着特斯拉的下探，比亚迪终于与特斯拉在中国战场的交叉路口上正面交锋。

　　目前中国汽车一年的销量是2500万辆左右，而新能源汽车的占有率目前只有5.4%，根据政府的规划，新能源汽车在2025年要达到25%的份额，测算下来大概是625万辆到750万辆之间。

　　中国有庞大的汽车配套基础，涉及到电动汽车相关的物联网、自动驾驶、动力电池这些领域中国并不落后， 那么我们再来谈谈比亚迪的优势，就是拥有300多项专利技术的刀片电池。

　　从落地车型汉那一天开始，刀片电池就开始了颠覆汽车电池产业链的一生。在更安全与相同续航里程下 ，刀片电池的成本历史性下降30% ，单车毛利可以提升1.7万元。奔驰、丰田、大众这样的巨头立刻开始寻求技术庇护合作，合资订单接踵而至，开始实质性地重构整个电动汽车和动力电池新的全球大格局。

　　在电动汽车销售领域里，除了售价和续航之外，我们首先考虑的是新物种的安全性，近年不难在新闻上看到涉及电池安全的事故，三元锂电池频频发生起火爆炸事件，韩国现代汽车召回了几万辆装载LG动力电池的汽车，特斯拉频繁因自燃爆炸事故轰上热搜榜，每一次发生这样的事故，似乎都是在给比亚迪的刀片电池安全性打一次广告。

预知未来

　　比亚迪5000亿市值到底贵不贵？市场告诉我们，可能短期是偏贵的，不然不会时常出现尾盘跳水，但是众所周知，好的赛道和优质的企业，机构资金是愿意透支未来两三年甚至五年的空间来配置， 这是市场中个股两极分化的状态，夕阳行业大贱卖依然无人问津，朝阳赛道自矜身价待价而沽，这也是为什么雷军宁愿立Flag打脸也要跻身造车行业的原因，对于企业家来说，面子事小，趋势事大。

　　2021年是比亚迪的产品大年，唐的标准是Model Y，和秦Plus DM这款混动瞄准的是即将出现的价格屠夫Model 2，以及被轩逸朗逸卡罗拉占据的15万内区间份额。

　　目前看来，坚信鸡蛋不能放在同一个筐里的比亚迪的总营收最大部分来自于造车，其次是电池业务。

　　相信随着对外开放刀片电池技术的铺设，份额还将有一定程度的提高，此外财报显示比亚迪已经与新的业务巨头建立合作关系，有媒体消息表示应该是苹果的iPad供应链业务，抱上苹果大腿，利润额不容小觑，但单论造车业务，拉开5到10年的时间维度来看，财经分析师也曾表示，在电气化进度条上，造车本身这件事情终将会和燃油车一样，利润趋近于零。

　　真正给未来车企赚钱的是什么，是最值得探讨的，而答案很明确，就是超额利润部分——软件，这也是为什么所有走在前瞻赛道的车企会将智能化放在一个核心发展的区域，电气化的利润是短期的，智能化的利润才是长线的。

　　任何一家造车企业，如果自动驾驶研发进度能成功的话，就非常有可能在未来像苹果、亚马逊、谷歌那样获得超额利润和市值溢价。这也是去年特斯拉、蔚来股价飙升的最主要原因：对新能源车搭载自动驾驶带来的超额利润的期待，这种期待就代入到了估值体系中。

　　也就是说，能把造车的利润从丰田的8%的天花板，提高到苹果、微软的30%左右，近4倍的提升。

　　在自动驾驶上，比亚迪发力非常猛，做出了L2级别的DiPilot自动驾驶、要自己做芯片、和地平线战略合作、和华为百度滴滴合作、入股华大北斗、和蔚来资本一样做产业投资。但作为一家传统车厂，整体进度从公开信息来看，似乎相对落后于特斯拉、蔚来、小鹏的互联网基因。

　　但技术钻研上的放慢，我们可以从王传福在2019年就在凤凰卫视的采访中得到答案，当时他就提出了他对智能化场景的设想，可以浓缩为两个字，而这个词也极大程度地反映了比亚迪的人生哲学：开放。

　　假如说手机不开放，它的功能就是一个电话机，但如今的智能手机几乎无所不能，二十年前创造出来的手机核心基础功能如今在日常应用仅占1%的使用率，手机开放所形成的业态是庞大的，而对于具有340多个传感器，60多项控制权的汽车来说，可以做到的事情就更多了。

　　在王传福看来，汽车的生态开放与手机的互联开放有异曲同工之妙，就是与众多互联网巨头协作，各司其职，我提供更优质的硬件环境，你加盟多样化的软件世界，这就是智能化的未来，这一点就像是当年市场风靡一时的中控屏革命一样，说比亚迪颠覆了中控台的功能圈层一点不过分，将KTV，游戏机，手机各种场景化带到了车内，技术上实现并不算天方夜谭，心思上的琢磨先人一招罢了。

　　BYD，比亚迪的官方解释是Build your dream，但我觉得俞敏洪用的一个词更贴合于比亚迪，BeYonD，路在超越，无所畏惧。

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