刚出锅的V8！ 红旗为什么还要做大排量？

　　2020年及以前的汽车市场上，减排一直是主题，各个厂商降排量、降缸数的例子数不胜数。随着时间步入2021年，市场上却迎来了一波V8车辆的集中爆发。

　　仅是新发布的车系就有卫士V8、牧马人392、雷克萨斯IS 500、凯迪拉克黑翼等，连减排力度最大，市场上几乎少有六缸车在售的中国市场，也迎来了奥迪A8 4.0T和2021款奔驰C63的开售。用BBC的话说：“这简直是V8在开会”。

新的V8已经出现

　　2021年步入中点，车市上又爆出一个新消息。近日，红旗宣布全新V8发动机研制成功，功率达到485Kw，即将面向全球发售的红旗S9超跑将会是搭载新发动机的首款车型。

　　一直以来，国产车主流动力还是1.5T四缸动力，北汽、长城能搭载3.0T车型已属不易。虽然红旗早就有V12和V8发动机在产，但是投入大量资源继续开发多缸大排量发动机，属实令很多人意外。

　　目前在汽车市场中，有排量税政策，使大排量车型价格更高；有双积分政策，使性能车和大型车难以销售；有国六政策，大排量发动机虽然可以达标但是付出的研发成本更高，种种因素都让大排量汽车在国内举步维艰。

　　在这种情况下，红旗为何依然选择开发V8动力呢？

V8真的不环保吗？

　　同一类型的车型中，大排量多缸版本往往价格更高，维修保养成本也更高。此外，V型发动机由于有两套正时装置，修理难度要比L4发动机高很多。在四缸动力够用的情况下，大排量车型的奢侈品属性更高，这也意味着大排量汽车除了基本的通勤作用外，更多地是一种“玩具”。

　　大排量发动机主要有两个用途：凭借良好的平顺性与充足的动力储备，作为豪华车动力，给人以驾驶信心，如BBA的豪华轿车等；凭借更高的机械潜力，作为性能车动力，挑战车辆极限，如SVR/SRT/AMG/M/RS等性能品牌。这两种用途下，车辆往往使用频率并不高。

　　很多总量不大，但使用频率更高的车辆往往排放污染更严重。以保有量占比不到10%的货车为例，很多货车的月运营里程在2-3万公里，比很多轿车的年里程还要高，近几年，货车排放的NOx和颗粒物总量始终在80%以上。

　　作为对比，从二手车市场来看，很多跑车在购买后年里程都在1万公里以内，一些豪华车或大型SUV的年里程也往往低于更低价位的车型。

　　大排量车型作为奢侈品，对环境的影响着实有限，盲目削减大排量，则显得有些得不偿失。

排量依然是正义

　　不可否认的是，经过一百多年的发展，内燃机始终是汽车中的主流，电动机也绝不是内燃机的敌人。由于补充能量简单且迅速，对基础设施依赖度低，技术发展成熟，内燃机或许会和电动机互补长短，但却很难完全消失。

　　截止到目前，法拉利和兰博基尼明确表示绝不会放弃自吸V12；BBA三家都表示不会放弃已有内燃机的更新；路特斯负责人也表示是否全面电动化要视市场而定。在欧盟和美国，主流品牌在是否停止内燃机的开发上都是模棱两可的态度。

　　决定内燃机上限的也依然是排量。小排量通过增压技术、优化燃烧等方式才能达到的动力表现，大排量可以更简单地做到，且大排量发动机经过优化升级后，可以达到更高的动力水平。

　　在内燃机时代，想要做到高端，大排量车型依然是一个必需品。根据目前已知的消息，红旗S9未来将面向海外销售，想要在一众欧美超跑和性能车中脱颖而出，需要的是强大的赛道表现和惊人的参数设定，一如曾经的雷克萨斯LF-A。

 高端品牌的门面担当

　　品牌形象较低——产品溢价率低——利润少——缺乏研发力量——产品竞争力低——降价销售，这是目前很多国产品牌面临的一个重要问题。并且由于缺乏高端产品作为竞争，许多豪华车在国内肆意加价，甚至出现了海外4.0T 奔驰GLS售价折合人民币后比国内2.0T 奔驰GLE更低的闹剧。

　　奔驰在新一代S级上搭载了V12动力，宝马也推出了新款760Li，奥迪也不断传出W12霍希轿车的消息，这些车的销量并不高，但却确立了BBA高端形象。而在国产车中，只有红旗有独立自主的V8与V12动力，想要实现与BBA分庭抗礼，红旗需要在“门面”上有作为。

　　从红旗的产品来看，搭载3.0 SC+8AT的红旗HS7扭矩可达445N·m，马力可达337Ps，但是搭载同款发动机的红旗H9马力只有283Ps，扭矩只有400N·m，低于BBA竞品，这和红旗H9的双离合变速箱无法承受更大扭矩有关。虽然如此，但也可以看出红旗在努力摆脱对外依赖，不断开发新硬件。

　　日本和德国的汽车企业都曾经历过模仿——学习——消化吸收——自主开发的路线，在有了多年合资生产经验后，国产车也需要走自己的路。想要走向高端，很多门槛是绕不开的。

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