【原创】欧拉召回 长城孚能谁该买单？

　　近日，在发生数起自燃事故之后，长城汽车向国家市场监督管理总局备案了欧拉IQ电动汽车的召回计划，其将召回2018年7月7日至2019年10月30日期间生产的16216辆长城欧拉IQ电动汽车。

　　作为长城旗下销量最大的电动车子品牌，能提供可观销量的欧拉在长城体系内的重要性不言而喻。如果问题不能得到有效解决，必将影响长城汽车新能源战略的部署实施。尤其是当下国内新能源汽车积分明显不够，单个积分价格可能已经达到3000元，背后的经济效益不言而喻。

被动召回欧拉品牌面临较大压力

　　从相关公告来看，欧拉这次召回的主要原因是，召回范围内车辆搭载的部分动力电池的一致性与BMS（电池管理系统）软件控制策略存在匹配差异。长期连续频繁快充后，电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控，存在安全隐患。

　　值得关注的是，这次召回不是长城汽车的主动召回，而是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的被动召回。

　　由于发生数次充电过程中的自燃事故，欧拉品牌电动车已经被部分充电站“拉黑”，禁止欧拉车型充电，或要求车主在充电时不能离开车辆，以便在发生问题时能够第一时间进行解决，这就让车主的使用过程会很不方便。

没有走到前台的BMS供应商

　　通过召回的文字表述，目前很难确认这次召回主要由谁负责，这也可能是长城汽车之前没有召回的最主要原因。

　　因为对于电动车来说，电池占据整车成本超过1/3，所以任何有关电池召回的成本，无论是对主机厂还是对电池供应商，都是一笔不小的开销。

　　在欧拉召回的案例中，自燃基本都是发生在充电时间段，很难断言是电池生产质量的问题，还是电池管理系统BMS的问题，或者是车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异。

　　电池本身，尤其是三元锂电池，因为其化学性质较为活泼，在遇到外部环境发生改变时，容易发生着火，但BMS的预设程序存在瑕疵，有在充电过程中出现着火的风险。

　　由于电池和BMS分属两家公司，因此两者之间的匹配和验证是否充分，是否将小概率的工况都验证到，还是存在一定的不确定性。

　　根据孚能的公告，这次欧拉相关车型的召回和之前北汽新能源召回的表述不一样。北汽新能源召回是由于部分车辆动力电池系统的一致性差异，在高温环境下长期连续频繁快充，可能导致个别单体电池电芯性能劣化，极端情况下引发偶发失效，引起动力电池起火风险，存在安全隐患。

　　单纯从文字表述上来看，电池一致性的问题应该由电池供应商来承担，而根据孚能的相关公告，其也将支付3000万元-5000万元的费用。

　　通过相关技术分析，明确是孚能科技还是相关BMS供应商的责任，并让各方信服，是长城欧拉和孚能接下来需要尽快解决并达成一致的问题。

电池供应商的特殊身份

　　更早之前，宁德时代和蔚来、广汽埃安的车型也有类似自燃的案例发生，后期，主机厂和电池供应商之间尽量淡化彼此之间的纷争。

　　从整个市场来看，电池供应相对还是处于一个平衡的状态。尤其像宁德时代这样主流电池供应商的产品，一度还成为不少主机厂对外宣传的产品亮点，某种程度上是品质的保证。

　　此次陷入欧拉召回案例中的孚能，也得到了戴姆勒的入股投资，未来还将为戴姆勒的电动车提供电池。

　　从更长远的角度看，由于电池的特殊性，当前已经有一些主机厂进军动力电池和电池控制器领域。以特斯拉为例，其已经主导了电池的设计研发，BMS更是由特斯拉包揽了从设计到制造。

　　得益于对核心技术的掌握，特斯拉的电动车在续航里程上的表现曾经一度远胜过国内主机厂。冬天，续航里程下降程度远好于彼时的自主品牌电动车。

　　在大众最近的规划中，其也向全球展现了，其在欧洲建设6座，每座40GWh电池超级工厂的计划，意在确保自己的电池供应。

　　在下一代电池技术研发上，特斯拉将目标瞄准了无极耳电池，旨在通过大幅度降低电池成本，来推出售价在2.5万美元的电动车。如果彼时其他主机厂没有办法在电池上赶上特斯拉的水平，那在成本控制上，将被特斯拉甩开几条大街。

　　当前，特斯拉国产车型已经从三元锂电池更换为磷酸铁锂电池，掀起了一轮降价风暴，让国内的一众品牌不得不被动接招。一旦无极耳电池上市，不仅是对主机厂，电池供应商同样也有不小的压力。

　　长城孚能之争，大概率双方也会各退一步，尽快平息事态。但主机厂和电池供应商的角力，其实才刚刚开始。

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