解析富士康3款电动汽车 Model C/E/T「致敬」特斯拉

　　10月18日，在鸿海 2021 科技日上，传言了 1 年的「富士康牌电动车」终于正式亮相——而且一发就是 3 款。

　　鸿海集团董事长刘扬伟表示，1 年实现这样的成果，在传统造车领域已经非常快——「我们每个月都有新的合作伙伴加入」。

　　其中包括主流价位纯电 SUV Model C、豪华性能纯电轿车 Model E，以及纯电巴士 Model T。

　　是的，Foxtron （鸿海旗下汽车品牌）一下从名字上挑战了两家车企——特斯拉与福特。

　　但鸿海似乎并不在意名字，因为「Model 某某」只是车型代号。鸿海将这三款车定义为「参考原型车」，详细的解释则是「提供给品牌客户作为制造参考，客户后续可以依据自身要求做调整」。

　　听上去很熟悉——和鸿海的主业很像，这三款车可以说是智能电动汽车的「公模」，Foxtron 只是这个平台其中一个应用者。

　　在手机/电脑硬件领域，公模是各大代工厂的常用手段。

　　比如笔记本电脑，同方、鸿海等代工厂会针对市场定位制造出一台「毛坯」笔记本（游戏/轻薄等不同取向），然后微星、戴尔等 OEM 厂商会根据品牌设计风格做自定义。

　　这样的策略在智能电动时代能否走通？鸿海发布的三款原型车各自有什么卖点？除了硬件，「富士康电动车」还有没有软件能力？

一、三款车，两个平台

　　先来回顾下三辆车的定位：

　　Model C 是主流价位纯电 SUV（台币不超过 7 位数，也就是 25 万左右人民币）；Model E 是全尺寸豪华纯电轿车；Model T 是智能纯电公交车。

　　其中 Model C 和 Model E 基于同样的鸿海平台打造，这套平台的参数包括：

　　适配 B+ 级到 E 级尺寸；

　　100kW-640kW、250-1000N·m 的多种电机配置；

　　300 到 800+ 公里的工况续航；

　　除了参数，鸿海开放平台的官方定义包括「硬件模组弹性客制」、「软件定义的云端升级 EEA 平台」、「智能网络自动驾驶生态软件平台」等——也就是 2020 年官宣的「MIH 平台」。

　　结合不同的外观设计，鸿海电动车平台号称可以打造轿车、GT、SUV、MPV 等多种车型，而 Model C，也就是当年代号 Fisker 的产品，将会是这套平台的落地之作。

　　Model C 的长度为 4640mm，轴距达到了 2860mm。得益于较高的空间挖掘率，Model C 将会同时提供 5/7 座版本。

　　鸿海表示 Model C 的风阻系数为 0.27，低于主流 SUV 0.3 的水平。

　　同时后排腿部空间达到了 16.5 厘米，后车门开合角度为70°.

　　高配的四驱版 Model C 将会搭载最高 400 匹马力（前 100kW+后200kW 电机）、700N·m 扭矩的前后双电机组合，百公里加速为 3.8 秒。

　　能耗方面，鸿海表示 MIH 平台通过集成电驱、能量回收、轻量化铝合金、降低滚阻、降低风阻等手段控制能耗。

　　一波操作下来，Model C 的工况百公里能耗为 13.4kWh，工况续航为 700 公里。

　　鸿海没有正式透露，但从现场动画里面可以看到，MIH 平台会率先量产两款电池，分别是 58kWh 以及 96kWh。

　　这里呈现的最终数值，与去年鸿海科技日 2020 的数据有一定出入。在去年科技日上，鸿海表示 MIH 平台的三款电池将分别是 96/100/116kWh。

　　时间表方面，Model C 将于 2023 年正式上路。目前已经经过了品质测试，即将开始 20 万公里的道路实测。

　　基于同平台的 Model E（代号 Luxgen），则可以看做是「Model C Pro Max」。

　　Model E 由意大利宾尼法尼纳设计，车长达到了 5.1 米，轴距也达到了 3.1 米，这已经是特斯拉 Model S、蔚来 ET7、奔驰 EQS 的同台对手。

　　不仅尺寸，Model E 还将动力提升了一个级别。前150kW+后400kW电机，总功率 550kW 的动力总成加持下，Model E 的百公里加速时间可以缩短至 2.8 秒。

　　事实上，去年鸿海就已经表示会提供更多电机选项。其中包括前95-200kW电机，或者后150-240kW电机，以及配备单独2AT变速箱的340kW后置电机。

　　另外，Model E 的风阻系数为 0.22，工况续航也比 Model C 更高，达到了 750km。

　　同时，MIH 平台的 EEA 架构和 ADAS 系统也会出现在 Model E 上，中控也会是更有高级感和科技感的主驾位三联屏。Model E 的 B 柱上还有一个摄像头，用于人脸识别进入车内。

　　而外观上最突出的亮点，则是位于车身前后，左右下方的四块屏幕。和高合类似，Model E 可以显示多种组合动画，用于提示行人、显示车辆状态。

　　还能给外面的道路参与者点赞：

　　Model E 预计将于「Model C」之后登场，也就是起码 2024 年。

　　Model T（代号 E-Bus）则是全新打造的一款智能纯电巴士，预计将在 2022 年于高雄开始服务，这也会是第一款正式上路的富士康纯电汽车。

　　鸿海表示 Model T 在承重 10 吨的情况下，移除配重导致的车身变形量小于 1 毫米。并且经过了 20 万公里的加速耐久测试，以及 1000 小时的刚性强度测试。

　　Model T同样搭载了鸿海自研的三电系统，最高车速可以超过 120 公里。

　　三电方面，Model T 使用了 400kWh 的电池包，工况续航超过 400 公里。

　　Model T 也号称是台湾省第一款智能巴士，采用了电子后视镜，以及三联屏的中控台，另外车身四侧都有 48 英寸的 LCD 显示屏。

二、自动驾驶/智能座舱

　　和硬件平台一样，鸿海也推出了旗下高级辅助驾驶系统，而鸿海的合作方，叫 Mobile Drive。

　　Mobile Drive 上一次获得如此大的曝光度，还是在今年 5 月 18 号。当时鸿海旗下的富智康（富士康）和车企 Stellantis（PSA+FCA 集团合并后的名字）决定，联合向 Mobile Drive 注资，比例各为 50%。

　　鸿海+PSA+FCA 注资成立 Mobile Drive，这是横跨汽车和电子两大硬件制造业的软件向合作。

　　5 月份的合资发布会上，Stellantis 首席软件官 Yves Bonnefont 在新闻发布会上表示，Mobile Drive 将研发个性化并且可升级的驾驶舱，具有生物识别、人工智能、远程操控以及增强现实 AR 的功能。

　　这意味着合作之后，2018 年成立的鸿海全资智能驾驶技术公司富智捷将逐渐融入Mibile Drive，两者合二为一。事实上今天的科技日，Mobileye Drive 已经打出了富智捷的中文名。

　　想要聊软件，必须先提鸿海很久之前就提出额「3+3=∞」。

　　其中的「3+3」，指的是 all in 三大产业——电动车、机器人、数字健康三大领域；以及在三大核心技术——人工智能、半导体和 5G/6G 通讯上实现产业升级。

　　MIH 平台、三款参考原型车，以及 Mobile Drive，都是鸿海「3+3」战略的核心组成部分——因为在鸿海的定义里面，电动汽车相关产业是「3+3」的头号目标。

　　正因为 all in 智能纯电，鸿海才会 all in 软件。

　　Mobile Drive 技术长徐宏民公布的一系列技术点，包括智能座舱以及智能驾驶，则是鸿海电动车「软实力」的首次集体展示。

　　不过稍显可惜的是，今天 Mobile Drive 展示的智能驾驶/座舱功能，只能拿个基本分——因为它们面向的，是 2023，甚至 2024 年的量产电动车。

　　「软件定义汽车」，这句话已经成为了共识，鸿海自然也将其奉为其智能电动车的金科玉律，而同样地，由软件孵化的生态，也将是鸿海电动车的目标。

　　Mobile Drive 将会为鸿海打造一整套与云端互联的软件生态，叫Mobile Drive Cloud。其中包括智能座舱、软件应用、OTA、内容推荐等等。

　　与云端互联的另一个关键，是智能座舱感应。

　　基于车内的摄像头，MIH 平台车型将可以智能监测什么类型的人坐在哪个座位。

　　比如「小孩坐在后排」的场景下，车辆会自动关闭儿童锁；比如「女性在使用娱乐屏」场景下，系统会自动推荐符合用户画像的娱乐内容，还会根据是否使用耳机，自动停止/播放娱乐内容。

　　但除此之外，Mobile Drive 的智能座舱功能就显得有点保守，比如还将「语音搜索餐厅」作为宣传主打。

　　智能驾驶方面，目前 Mobile Drive 已经实现了 L2.5 级别功能。而根据徐宏民的讲解，「增加安全度」是 Mobile Drive 研发智能驾驶的核心诉求，因为 94% 的交通事故都来源于人类误操作。

　　在 L2.5 之后，Mobile Drive 表示他们已经做到了「L2.9」，也就是目前主流的智能驾驶功能。包括驾驶员监测、分心警告、自动变道、自适应速率过弯，等等。

三、新时代，会有造车新模式吗？

　　鸿海做了 47 年代工制造。

　　从高压阳极帽到电脑用线缆，再到后来的苹果御用、消费电子 OEM 王者，鸿海走了半个世纪的，一直是「制造升级」之路。

　　当诸多豪门把持了一个多世纪的汽车工业，被智能电动撕开一道口子，另一个领域的制造王者很自然地想要分一杯羹，而且胃口不比任何人小。

　　裕隆汽车集团 CEO 严陈莉莲，今天来给鸿海科技日站台。Model C 的第一个非鸿海制造商，就将是裕隆集团。

　　自己拥有造车能力的裕隆，选择鸿海擅长的代工思路可能性不大。而鸿海的准备方案非常多——从直接代工，到共享底盘技术，再到外观设计，MIH 豪华午餐非常丰富。

　　其中与裕隆合作的第一个智能电动汽车工厂，就将聚焦于东南亚市场，预计年产能达到 5 万辆。

　　和鸿海殊途同归的，还有华为。

　　徐直军多次强调的「华为不造车」，到了今年终于图穷匕见——分别与北汽、广汽、长安合作打造的「HUAWEI Inside」模式。

　　与曾经响彻大家小户的「Intel Inside」有异曲同工之妙。当时人们无论是买联想、戴尔，还是惠普的电脑，第一句话肯定是「你这电脑 i5 的还是i7的？」——重要的甚至不是牌子，而是为牌子赋能的技术供应商。

　　华为、鸿海，目标就是和英特尔一样，超越「牌子」，握住智能电动时代的技术咽喉。

　　你们认同这样的造车新模式吗？今天这几款「富士康汽车」，你们觉得有没有希望？

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