别客气 请收下这份蔚来ES7调校指南

　如果你是一名汽车底盘调校工程师，长了个比豌豆公主更敏感的「调校屁股」。命运之神突然眷顾，送来一份调校高端SUV底盘的工作机会，恭喜，出头之日到了。

　　底盘调校与赛车运动一样残酷，无论付出多少，用户只在意汽车最终开起来的感受，一如观众只在意赛车最终冲线的名次。你必须在时间有限的开发周期里步步为营，保证上市之前交出一台驾驶感受领先同级的产品，机会来之不易，步子不能迈错，方向必须走对。在动手之前，你应该看看这份ES7调校指南--凝聚了蔚来ES7调校「过来人」的人生经验。

怎样调校ES7轮胎？

　　人有人格，车有车格。不同车的底盘风格截然不同。

　　作为一款高端大五座SUV，不仅要求坐得舒服，也要开得爽。ES7的底盘调校不能像一些豪华品牌运动车型那样「硬」，也不能像部分家用取向SUV那样「温吞」、「开起来像开船」。为了精准定位底盘风格，你首先结合用户画像，对同级别SUV做详细的动态测评，提炼出ES7底盘的三个动态个性：「舒适、稳定、精准」。

　　舒适，指底盘可以过滤掉绝大部分路面的不规则输入，包括细碎的沥青、沙石颗粒、接缝、水泥裂缝、井盖以及减速带等国内常见路况。

　　稳定，指车身在起伏路、加减速、变道等工况下有足够控制感，给用户充分的驾驶信心。

　　精准，指车辆可以精准响应驾驶员的方向盘输入，并给与驾驶员恰到好处的手力反馈，营造人、车、路很好的连接感。

　　三项指标看似简单，其实都是系统工程，相互之间关联密切。例如，舒适感同时受轮胎、衬套、空簧、减振器、车身结构等一系列零部件的影响，任何的更改都将影响车辆稳定性和转向精准性，牵一发而动全身。

　　你需要在其中抽丝剥茧，细致入微地匹配每个零部件，才能最终呈现相对完美的性能。过程不仅考验专业水准，更考验态度--足够锲而不舍吗？足够硬汉吗？调校开始之前，先扪心自问一下。

　　一台驾驶感受广受好评的车，背后都有一个最挑剔的调校工程师，全程参与每一个零部件的调校。做好充分的心理建设之后，你终于要开始调校了。

　　轮胎是底盘调校的第一步--它是车辆与地面接触的唯一媒介，是一切动态性能的基石。

　　这款轮胎会不会影响续航？那款轮胎能不能提升制动和NVH的性能？怎样实现舒适、稳定、精准、低滚阻、制动距离短、胎噪小等一系列优点的兼得？ES7的每一款轮胎，都要历经4轮几十个方案的调试。

　　而每个方案都需要你和轮胎供应商充分运用经验与智慧，优中选优，保证产品胎达到最理想的性能状态。

　　要注意，追求ES7轮胎的极限抓地数据没有意义，用户更易感知的舒适性、转向精准性应放在首要位置。20寸低滚阻轮胎虽然抓地极限略低，但通过精心调校，在极限操控中同样可以开出完美的四轮漂移。

　　轮胎调好后，ES7原型车差不多也就出来了，接下来将进入悬架调校环节。怎样的调校策略，才能助力ES7脱颖而出？

怎样调校ES7悬架？

　　换上调好的轮胎，你的ES7悬架调校之旅正式启动，首先是硬件。

　　经常听到别人评价一台车的底盘过「软」过「硬」，主要与悬架上的弹簧和减振器有关。悬架上的弹簧和减振器，负责吸收颠簸和震动，控制车身的运动姿态；而连杆和稳定杆则负责传递力矩，对车轮进行导向。

　　当弹簧的刚度和减振器的阻尼系数较高时，悬架显得比较「硬」，能更灵敏地传递转向的力矩，车子的操控性更强。反之，悬架偏「软」时，能更好地过滤路面震动，驾乘体验更舒适。

　　ES7底盘定位偏向舒适，配备的空气弹簧通过充放气，可实现5档车身高度调节，以空气作为介质也能更好的吸收路面细碎振动。但并不偏废稳定性，你要将空簧刚度调至同级的中等水平，保证优秀车身运动支撑的同时兼顾冲击柔和度。还要结合蔚来用户使用场景的反馈，在操控和舒适的调试取向上做调整，适当降低稳定杆的刚度，增加车身的线性起伏感。

　　需要特别留意前后轴的平衡性调校，为车辆舒适性和前后轴运动一致性打下基础。前后弹簧如果平衡不好，经过起伏运动路面就会前仰后合，转向操控也会大受影响。

　　减振器是悬架的灵魂，悬架再高级，其他硬件调校再完美，只要减振器不行，底盘性能一票否决。如果减振器阻尼过小，过大坑或者经过起伏时，车身会晃到满地掉零件，车轮会抖到怀疑人生，俗称又「晃」又「散」；若阻尼过大，，车辆过坑又会快速「顶上顶下」，俗称又「颠」又「硬」。

　　ES7的CDC减振器调校之旅旷日持久，需要至少经历3轮调校周期，每轮至少耗时一个月。在此过程中，你需要不断开车驶过不同路况，用屁股「感受」车身的运动和车轮的跳动，找出其中不理想的部分。轮胎路噪超标？底盘耐久性不行？设计需要改进？车身刚性也得调整？解决这些问题，需要不断跨部门协调，克服困难寻找新的平衡点，在保证整车优异性能的前提下，打磨出优异的驾驶感受。

　　除了过硬的驾驶水平和敏感的屁股，你甚至要具备出色的空间想象力，去脑补减振器里的油通过活塞孔推开最小只有0.05mm厚度的某一片阀片所产生的阻尼，是怎么影响到了悬挂的上下运动，进而影响到整台车的操控与舒适。

　　最终，你将收获CDC减振器与车辆的完美匹配--基础阻尼状态时，ES7在起伏路面的上下运动自然可控，对粗糙路面隔离充分。当轮子受到突然的尖锐冲击时，还可以提供足够的液压包裹感和阻尼收敛感，车辆接触圆润干净，CDC的阻尼带宽也足够大，经过大起伏或紧急变道时车身有足够的阻尼力，保证了稳定性。

　　硬件调校，给了ES7很好的底盘性能基础。接下来将开始减振器的软件调试，这将是蔚来自研ICC控制器与电控阻尼控制逻辑大放光彩的时候。

　　过去，底盘控制的相关技术一直为国际厂商所有，这就造成底盘成为整车研发中的「黑箱」。首先，减振器、空气悬架、EPB 等零件都可能来自第三方合作伙伴，而与它们相关的 100 多个主要控制器，也需要从相应的合作伙伴处定制调校需求，后期自主调校空间有限。

　　蔚来的 ICC -- 作为国内首个全栈自研的底盘域控制器，打破了这一限制。ICC 全栈自主研发的控制器，可以调校涉及到底盘域的所有部件，做到想改什么就改什么，想什么时候改就什么时候改，不但提高了调校的深度和灵活性，也为开发周期中争取到更多的调试时间。

怎样用这块小小的控制器调校底盘呢？

　　在做传统减振器调校时，兼顾车身运动控制和路面冲击柔和度是摆在每个调试工程师面前的难题。要让车辆在大起伏路面有充分的控制，就需要有足够的阻尼力，进而会导致悬架偏硬；在大角度变道、急加速急制动等工况，也需要有足够的阻尼力，才能保证车身的平稳性，而这也会导致悬架偏硬。

　　ICC 提供的动态悬架阻尼控制 DC （阻尼控制逻辑，Damping Control），完美解决了这一难题--ES7 上的每一根减振器硬件都可通过电流的变化来改变阻尼。

　　在实时的车载信号与传感器信号的交互中，ES7会收集到大量实时的车载路况信息，DC 软件会推算出当前车辆的姿态，你会根据实际情况，在 1.8 安培（阻尼最小）与 0 安培（阻尼最大）之间，通过软件参数的层层解耦，来寻求最优化的阻尼设定。

　　比如车辆在行驶在相对平缓的路面时，软件就减小车辆阻尼，保持舒缓的驾驶体验；在大起伏路面时，可以加硬阻尼以避免不必要的晃动；在转向或者加减速时，软件会分别对四个减振器的电流进行精准的控制，让自重2.4吨的ES7在转向、油门、刹车时始终保证足够的稳定。

　　总之，蔚来DC系统将结合不同的路况、不同的驾驶员操作给出不同阻尼力响应，从而达到更高的底盘性能目标。

　　这也带来了相当大的挑战，因为舒适性和操控性没法通过计算机精准模拟，需要大量的实车道路主观评估。DC调试所涉及的参数与图表有上百种，调试过程不亚于把玩一个几百X几百的魔方，你需要在这个魔方之中，寻找一个又一个最优解。

　　ES7搭载的超强动态阻尼控制系统CDC，可以瞬息之间完成数百次悬架软硬调节。而用户体验到的每一个车身运动起伏、每一个路面冲击车辆的反馈、每一把转向输入带来的车辆响应，都将凝聚你成百上千组的调试优化。

　　ES7调校，不断精进，永无止境

　　在自研 ICC 的加持下，经历了轮胎、半主动空气悬架、转向系统等大量关键部件整整 521 天的调校后，每一辆实现了舒适、稳定、精准相结合的 ES7，都拥有调校团队精心准备的运动+、运动、舒适、节能、个性化五种驾驶模式。高度个性化的用户底盘设置，将带来整车性能质的提升以及超越同级的驾乘体验。

　　每种驾驶模式都对应不同的阻尼控制档位标定，例如，在舒适模式下悬架会赋予车子更多的呼吸感。运动模式下则增加对俯仰和侧倾的矫正，增强对车身的控制。

　　ES7转向系统也配备有3版转向手感标定，对应舒适、运动、运动+三种驾驶风格，舒适版本可以满足绝大部分日常驾驶需求，运动版的手感更适合驾驶偏激进的用户，运动+模式则配备最运动的悬架和动力标定，可以满足用户下赛道、跑山等特殊需求。

　　除了常规模式，工程团队还结合极端天气与户外出行，设计了雪地、辅助通过、拖挂、沙地、湿地五种场景模式，给用户提供全面丰富的体验。

　　但作为调校工程师，你的工作远没有结束--要满足所有路况，理论上，调校无休无止。这也是蔚来义无反顾地自主研发 ICC 的原因：采用了全栈自研的底盘域控制器，就同时拥有了完全自主的开发权和修改权。

　　即使ES7交付，依然需要基于用户反馈和更多数据的积累，不断在细微处进行精进，带来更多超越期待的驾驶体验。用户简单的一句「好开」，将是对你们调校工程师工作最大的认可。

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