网传宁德时代收购蔚来能源 前景如何？

　　还记得十年前的“小电驴”是什么样子吗？有不少人在电量耗完之后，都是把电池拆卸下来进行充电。用现在的话来说，这也是一种“换电”模式。

　　新能源汽车行业，也有换电模式，坚持这一模式的，主要是蔚来汽车，此外还有宁德时代这样的电池生产商。近日有消息称，宁德时代正在就收购蔚来旗下能源业务部门的控股权进行谈判。那么，这个合作真的能谈成吗？

没否认也没承认

　　宁德时代与蔚来汽车这次合作，已经在网络上流传有一段时间了。4月12日，蔚来汽车董事长李斌正式在车主群中进行回应，但也只是说了“不信谣不传谣”，并未进行进一步解释。

　　在消息满天飞的中国汽车市场上，李斌这种形式的辟谣太多了，他不是以蔚来汽车官方声明的方式发布，并且也没有进行进一步的解释，因此在这个问题上，吃瓜群众还是希望让子弹再飞一会儿。

　　实际上，宁德时代的确有足够的理由去推动换电业务。早在3月17日，宁德时代就与蔚来汽车签署了合作协议，向蔚来能源投资不超过25亿元，双方共同打造全球最大的乘用车换电服务网络。

　　其实，这个网络已经达成了。目前蔚来是全球范围内唯一一个以换电为主要补能方式的大型新能源厂商，截至2025年4月份已经建成3246座换电站，覆盖全国700个城市，日均服务量达到8.8次，这本身就是一张全球最大的换电网络，而且具有断档领先的优势。

　　那么这个事儿，最终会如何发展呢？

双向奔赴的合作？

　　在中国众多的造车新势力中，蔚来可能是最特立独行的一个。它一直都定位于高端市场，并且一直坚持换电和电池租赁模式。正是由于这个原因，蔚来目前所有的车型均为纯电模式。按道理来说，蔚来能源应该是蔚来的核心资产，也是护城河，不太可能让宁德时代控股。

　　但蔚来汽车的确有燃眉之急。2024年全年，蔚来净亏损达到了224亿元，同比扩大8.1%。新势力厂商亏损并不稀奇，但在新能源车型渗透率已经超过50%的情况下仍然亏损，而且还在扩大，这就有点说不过去了。理想早已实现盈利，问界在2024年翻身，零跑的盈利也近在咫尺。相比之下，蔚来就显得比较尴尬了。

　　为了获得新的资金来源而生存下去，蔚来进行一些股权合作也是合情合理。更何况，宁德时代是真的想搞换电，双方的合作可能会给蔚来带来金钱之外的好处。

　　宁德时代想搞换电，这个想法也不是一年两年了。2021年，宁德时代成立全资子公司时代电服，正式进军新能源乘用车换电领域，随后还发布了换电服务品牌EVOGO以及巧克力换电块等解决方案。2025年2月，宁德时代与滴滴合作，将换电服务网络扩展至网约车领域；2025年3月，宁德时代与中石化达成合作，计划建设一万座换电站，目标是替代中国三分之一的加油站。

　　而蔚来能源旗下有3246座换电站，运营相当成熟，换电频率也在逐步增加，这对宁德时代会产生比较强的吸引力。如果真的控股蔚来能源，宁德时代将会坐拥全球最大的换电网络，同时起到良好的示范效应。

　　目前国内新能源市场上，比亚迪自己就占了30%以上的份额，但对换电毫无兴趣；长城、吉利等厂商也在不断推动电池的自主化，摆脱宁德时代这样的强势供应商，这对宁德时代的长远发展来说是不利的，如果能把换电模式做大做强，宁德时代将会巩固自己的行业影响力和龙头地位。

只是看上去很美好？

　　那么，双方如果真的合作，会产生1+1>2的效果吗？这一点很难说，因为双方合作的前景并不取决于各自的能力，而是取决于行业变化趋势。简单来说就是，换电模式，真的有未来吗？

　　鲜为人知的是，在电动汽车行业发展的早期，比亚迪、特斯拉等厂商都曾经尝试过换电模式，但随后又纷纷放弃。换电模式，可以用物理的方式，从根本上解决电动汽车的续航焦虑问题。但随着行业的发展，这个特征已经不再吸引人。

　　首先，经过各大厂商的努力，800V甚至更高的快充平台正在快速普及，充电效率大幅提升，各地的充电基础设施也不断完善，电动汽车的续航焦虑已经大大缓解。而那些充电站覆盖不到的地方，换电站同样也覆盖不到。

　　其次，CTC电池车身一体化技术也在快速发展，采用这种技术的车型越来越多，这种技术从源头上就拒绝换电模式，而且更容易被各大厂商所接受。实际上，早期的电动两轮车、手机以及其它的电子产品都是换电模式，但现在已经极少看到可以拆卸电池的手机了。

　　宁德时代与蔚来在换电方面的合作，是有一定想象空间的。但从长期来看，换电成为主流补能模式的可能性并不大，换电基础设施成本高昂、普及速度慢，对消费者吸引力有限，各大厂商也没有多少动力。不过，作为一种小而美的选择，换电模式却有可能在宁德时代、蔚来等厂商的力推之下，走出一条独特的道路。