联合国批准自动驾驶规则中国主导？别高兴得太早！

　　“中国将成为汽车工业革命的下一个战场”、“中国将成为汽车电动化的先行市场”、“中国将成为自动驾驶技术的摇篮”……

　　近年来，诸如此类的论调经常能够见于各大汽车类媒体的口中，但多数却仅从单个企业或某些合作的角度出发，并没有实际的论据支撑。然而，就在不久前，中国在自动驾驶领域的“领头羊”地位似乎得到了联合国的官方背书。

中国领衔制定未来汽车“上路规则”

　　2019年6月，在日内瓦举行的联合国WP.29第178次全体会议审议通过了中国、欧盟、日本和美国共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》。同时，中国、德国与美国被选举成为“自动驾驶汽车功能要求非正式工作组（FRAV IWG）”的联合主席。

　　什么是《自动驾驶汽车框架文件》？要搞清楚这个文件，首先需要搞清当前普遍使用的自动驾驶等级划分：

　　简单而言，当前公认的自动驾驶分为5个阶段，从L1级的驾驶支援到L5级的完全自动化。从应用情况来看，目前许多大型车企的实验研究进度都在L4-L5之间，但限于技术的成熟度与政策法规，中国市场量产的车型中只有L2-L2.5级别。

　　可以说，L3级别以上的自动驾驶才是多数人心中所认知的“自动驾驶”——大部分时间内基本可以脱离驾驶员的操控，驾驶员只起到监督作用。

　　因此，L3级别及以上的自动驾驶规则如何制定，将是一个极为复杂的国际性难题。而《自动驾驶汽车框架文件》就是为这一问题提出的一种解决方案。据了解，这一文件是由中国牵头，联合欧盟、日本、美国等主要国家提交申请。

　　在这份文件中，有几点是格外值得注意的：

　　1.     自动驾驶汽车安全水平指的是“自动驾驶汽车不会造成任何不可承受的风险。”这就意味着自动驾驶汽车系统在自动驾驶模式下不能造成任何可预见和预防的交通伤亡事故。

　　2.     当驾驶员对车辆采取不适当控制时，车辆应要求驾驶员交出驾驶任务，同时自动驾驶汽车需允许与其他道路使用者进行交互。

　　3.     自动驾驶汽车应该免受网络攻击，车辆制造商必须将车辆信息安全考虑整合到自动驾驶系统中，确保数据在强大的文档控制环境中可追溯。

　　4.    车辆制造商应制定、记录和维护对员工、经销商以及消费者的教育和培训方案，解决自动驾驶汽车与传统汽车在使用和操作方面的预期差异问题。

　　从以上的信息来看，未来L3级以上的自动驾驶在安全的条例上将会比人为驾驶规定严格更多，这也符合人们对自动驾驶减少车祸率的期盼。同时，自动驾驶车辆未来不仅拥有人为干涉机器的模式，也可以进行反向干预。

　　此外，从这份文件来看，自动驾驶未来的教学工作将不由政府主导，而由汽车厂商承担，这一部分将如何执行，也会是未来的一大看点和难点。

“看上去很美”的领导者

　　比这份文件的通过更加重要的是，中国同时被选举成为“自动驾驶汽车功能要求非正式工作组（FRAV IWG）”的联合主席。对于中国消费者与汽车企业来说，这无疑是一个非常好的消息，这意味着未来自动驾驶道路规则的制定将更多考虑中国市场的情况，也显露出中国正在自动驾驶这个未来领域拥有更多的话语权。

　　但是，成为联合主席的另一面，是否也意味着中国目前拥有世界领先的自动驾驶水平呢？

　　答案值得深思。年初，在由国际四大会计事务所之一的毕马威发布的《2019自动驾驶准备情况报告》中，中国仅在报告所调查的25个展开自动驾驶研究的国家中综合排名第20。而在一年前的《2018自动驾驶准备情况报告》中，中国的排名是第16名。

　　同时，在现有条件的限制下，中国的自动驾驶路测水平和程度与美国还有较大差距。在美国加州，L3级别以上的自动驾驶路测项目早在几年前就已经大规模展开，但在中国，还没有足够多的测试数据和企业参与。

　　同时，在美国加州车辆管理中心所公布的路测报告中，来自中国车企的成绩也值得担心。提交报告的中国车企中，表现最好的是一家严格来说不算中国车企的“造车新势力”——SF MOTORS，在正常道路上平均无人驾驶17.7公里后需要人工干预。除此之外，上汽的平均人工干预数值则仅有1.93公里。

　　与此同时，美国的通用汽车、日本的日产汽车等头部车企的成绩则与后面的企业已经拉开了较大差距。其中，日产的成绩达到了惊人的336.8公里，与绝大多数车企拉开了差距。而通用的Cruise车队更是一骑绝尘，以8327.8公里的成绩稳居榜单第二名。

　　因此，从目前阶段来看，中国之所以能够担任联合主席，主要还是由于市场因素，而非技术与建设领先，这几点上还需投入更多努力。

让大象热个身

　　目前来看，中国这头大象在自动驾驶方面显得有些“心有余而力不足”。尽管已经早早将汽车工业革命、新四化等提上了日程，但由于客观条件的复杂性以及主观的技术差距，L3级别及以上的自动驾驶在中国还需更多举措来保障其落地。

　　不过，在L3级别以下的“半自动”阶段，中国车企已经展开了全面的量产化应用。2018年，长安汽车首款L2级自动驾驶的量产车型长安CS55、CS75相继上市，吉利、广汽等紧随其后；2019年6月10日，蔚来NIO Pilot自动驾驶辅助系统迎来升级，目前已符合L2级自动驾驶。凑巧的是，小鹏汽车在一天之后的6月11日，也推送了其Xmart OS 1.4自动驾驶辅助系统，这标志着小鹏在智能驾驶领域也进入了L2级时代。

　　在车企努力的同时，国内的互联网企业也在默默发力。当前，国内互联网企业中在自动驾驶领域走在最前列的是百度的Apollo计划，也是国内最先进行L5级自动驾驶测试的企业，此外，百度Apollo计划还将全国大部分车企揽入怀中，意图打造一个开放共享的自动驾驶技术平台。

　　一直隐而不发的华为也在今年开始了一系列入侵汽车领域的大动作。2019年4月，华为首次参加上海车展；5月，成立智能汽车BU，直接隶属于ICT管理委员会管理。华为的目标十分明确：不造车，聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量ICT部件供应商，帮助车企造好车。显然，华为洞察到了传统车企以及新造车企业对于智能汽车硬件的束手无策。

　　因此，在这个自动驾驶刚刚起步的初秋，尽管中国从客观条件来看依旧算不上是自动驾驶强国。但在社会各界的共同发力下，我们可以看到，“大象”已经开始起舞，相信在下个五年，我们能在自动驾驶领域看到一个真正作为领军者的中国。

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