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风雨长春 中国第一汽车城的坚持与坚守

2020-09-11 09:34:08

  如果说在中国挑选一个最像底特律之于美国的城市,那么它应该是长春。

  1953年,中国第一汽车集团在长春成立,打响了新中国造车的“第一枪”。这里诞生了新中国第一辆载重车、第一辆轿车和第一辆越野车,长春,也因此被誉为“中国汽车工业的摇篮”。

风雨长春 中国第一汽车城的坚持与坚守

  如今六十余年过去,长春在其发展历程中呈现出怎样的优势与劣势?我们又该如何期盼它的未来?

  1953年7月15日上午9时整,第一汽车制造厂在长春孟家屯车站西侧,也就是今天的东风大街南侧举行奠基典礼。这天鼓乐齐奏,鞭炮齐鸣,主席台两侧塔吊上的两面五星红旗徐徐升起,全场一片欢声雷动,6名年轻人抬着一块汉白玉基石进入会场,基石上刻着主席的亲笔题词:第一汽车制造厂奠基纪念。

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  毛主席自己的题词,也意味着他否定了之前“毛泽东汽车厂”的命名提议。而“第一”则包含了许多期待,不仅是中国第一个,更将创造日后无数个“第一”。

  那么,这个“第一”,为什么是长春?

  1950年,毛主席和周总理访问苏联,同斯大林会谈商定援助我国汽车制造事宜。当时,苏联决定派专家援建年产3万辆吉斯150型载重汽车的工厂。由于生产吉斯150的斯大林汽车厂在莫斯科,因此苏方建议,中国的第一个汽车厂也要建在首都或附近。当时争论很多,有的说设在北京,有的说设在石家庄,有的说设在太原。

吉斯150吉斯150

  陈云当时兼任第一任重工业部部长,主持第一汽车制造厂的筹备工作。他主张索性再远点设在西安。但后来,经过向专家请教,他认识到,如果这个汽车厂全年的产量是3万辆,电力就需要2.4万千瓦,而西安只有9千千瓦,光建电站就需要几年时间。另外,一年要二十几万吨钢材,而石景山钢铁厂(1966年改称首都钢铁公司)生产这么多钢铁,要在五年或者六年以后。

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  木材要用2万立方米,而在西北砍木头,山都要砍光。还有运输问题,每年的运输量是100万吨,而西安到潼关铁路的运输量不超过200万吨,光汽车厂的原材料就够它运的了……

  结果,经过重新研究,最终决定把中国的第一个汽车工厂设在东北四平和长春之间,并选定了长春的孟家屯。1951年3月,国家计划委员会正式批准了这一方案。

  这里还需要说一些历史优势。

  作为东北的几何中心,早在日本侵华时期,长春就成了亚洲大陆最大的工业区域之一:伪满洲国首都新京。如果再往前推,小日本为何偏偏相中了长春,那就涉及到军事与地缘因素,黑龙江被俄罗斯占领,辽宁又是军阀领地。

 伪满洲时期的中国长春 伪满洲时期的中国长春

  总之,长春快速发展,一度成为亚洲第一大都市,是唯一仿照外国首都建造的城市,也是最先普及抽水马桶、最先规划地铁、全面普及管道煤气、实现主干道电线入地的城市。

  时至今日,长春城内依旧留存着许多伪满时期的建筑,不仅仅是在历史旅游区内。笔者曾就读于吉林大学南岭校区(原吉林工业大学),校区内使用的几个主要教学楼就是当年日本人所建。当年老师还开玩笑地说:“同学们地震了(那几年经常地震)去**教学楼,日本地震多,建的房子更防震。”

  这样的城建底子,再加上丰富的水、电、矿物资源,第一汽车制造厂,就与长春这座北国城市,从此结缘,兴衰与共。

  “一汽人”建设一汽,怀着对工业社会的激情与诗意,还有对祖国的热爱与建设的决心。

  当时,来自全国各地的大批制造业人才,仅仅怀揣着一本《远离莫斯科的地方》就来到了这个“祖国最需要的地方”,建设新中国的第一个汽车制造厂。

  1956年7月13日,新中国第一辆解放牌4吨载货汽车在长春第一汽车制造厂顺利下线,结束了中国不能批量制造汽车的历史,这是中国历史的光辉一页。

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  一汽在当时的报捷信中写道:“敬爱的毛主席和党中央,我们第一汽车制造厂全体职工怀着万分兴奋的心情向您报告:党中央关于力争三年建成长春汽车厂的指示,已经实现了!今天,我们正以完成建厂任务和试制出一批国产汽车来热烈庆祝建厂三周年。”

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  1956 年 10 月,长春第一汽车制造厂建成并通过了国家验收,厂区面积超过 150 公顷,拥有工艺设备 7552 台。厂区建有一座 24000 千瓦发电能力的热电站、10 座大型煤气锅炉、以及 8 套大型空气压缩机。

  原定四年建成的一汽,提前整整一年竣工投产,超额完成“一五计划”目标。

  仅仅过去两年,1958年,一汽制造出新中国第一辆东风牌小轿车。它采用银灰色车顶配紫红色车身,取名为东风CA71。当时,毛主席在林伯渠秘书长的陪同下乘车,高兴地说:“好呀,好呀,坐上我们自己的小轿车了!”

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  就在此时,一汽已经开始酝酿设计比东风轿车更高档次的红旗牌高级轿车,就在同年8月1日,红旗轿车试制成功,并顺利投产。

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  不仅一汽。

  “一五计划”期间,长春还诞生了生产火车、地铁等轨道交通工具的长春客车厂、长春机车厂,以及生产农用车的长春拖拉机厂,已然形成了一座城中城。

1960年,长春拖拉机厂职工安装拖拉机1960年,长春拖拉机厂职工安装拖拉机

  而为了配合汽车生产,长春从 1954 年开始建立配套工厂,包括汽车修配厂、随车工具厂、小五金厂、机械厂、电木厂等。这些如今我们称之为“供应链”的配套体系,按部就班地在长春城内建成。

  那个年代,是说不尽的“长春辉煌”。

  正如“两口子”互相帮衬一样,当年的长春为第一汽车制造厂提供了绝佳的成长环境;反过来,成长起来的一汽,及其主导的汽车工业,又迅速推动了长春的城市发展,甚至为整个东北老工业基地扎下了坚实根基。

  而当这些历史符号写进厚重的史册里时,更为世人动容的,是这座汽车厂的存在,真真正正地塑造了几代人的生活方式,不可避免地,还有价值观念。

  精神创造了物质,而物质反过来又发挥着力量,影响甚至改变着精神。

  一汽当年制造出来的,除了汽车,还有不计其数的“一汽家庭”:从爷爷到父亲,从舅舅到表哥,半个多世纪里,这一大家子人,都在一汽或相关的工厂里工作。

  在那个时期,长春几乎是“单位制”的吃螃蟹者。在计划经济的体制下,一汽这个“单位”集中生产要素,统一规划、统一分配,单位不仅负责生产,还负责婚丧嫁娶,有医院、学校,夫妻吵架闹别扭都要找单位。以现在的眼光看,一汽的职能不像是一个企业,俨然是一个大型的社区。

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  时任一汽老总饶斌,也被人亲切地称为“饶半城。”

  举个例子,上个世纪六七十年代,长春市区很多居民还在烧煤的时候,一汽的标准宿舍已经有了暖气和热水。当年吃不饱饭的不在少数,而一汽员工,回宿舍就能洗热水澡。这是多大的诱惑?出门说自己是“一汽人”,腰杆都挺得更直了。

  所以,当时长春流传一个说法,“厂内女不嫁厂外郎。”当然了,厂外的女孩则非常渴望嫁到一个汽车厂的家庭,特别是嫁给汽车厂长子(也有个有趣的名称:“长子”的长子),可以接父亲的班,成为正式的一汽人,以后就抱了铁饭碗。

  当年的一汽人未曾想到,这个自己引以为豪的“铁饭碗”,会成为后代切肤经历的转型之殇。

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  实际上,长春工业的辉煌,可不仅一汽一家。尽管一汽最早、最大,至今仍旧屹立汽车集团第一阵营,然而,上个世纪的长春拥有多个“大型国企”,也都在经历着产值辉煌,工厂如家的相同故事。

  到了90年代,为加快经济结构调整,国家开始鼓励一些产品没有市场或者濒临破产的中小型国有企业从第二产业中退出来,从事第三产业,这叫做“退二进三”。

  长春拖拉机制造厂便是以上两股大潮中国的重要一例。

  1958年5月5日,中共八大二次会议通过了“鼓足干劲、力争上游、多快好省地建设社会主义”的总路线。同月29日,长春拖拉机厂建厂成立,隶属国家农机部、八机部、一机部管理。

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  最初,长春拖拉机厂有发动机、底盘、铸工三个厂房。1962年6月16日,周总理还来到长拖视察。

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  长拖位于长春市二道区中心位置,东盛大街以东,荣光路与福安街交叉口北侧,建厂几十年的历史中成绩不菲:曾是国内最大的轮式拖拉机生产基地,与洛阳、天津拖拉机厂并称为农机制造企业的三雄。建厂以来其生产中小型拖拉机85万多台,出口亚、非、拉美等国家1.2万台。

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  “长春拖拉机厂当时在长春就是‘明星’企业,刚毕业的年轻人谁要是能进厂工作,大家别提多羡慕了。产品就更不用说了,那时候拖拉机根本不够卖,就算托关系,也不一定能买到。”一位长春市民如此描述。

长春市拖拉机厂车间长春市拖拉机厂车间

  过去有多辉煌,现实就有多残酷。

  2006年,长春拖拉机制造厂破产倒闭。

  如今,长拖面积26.9万平方米的厂区内,一间间老厂房、旧仓库,年久失修,当年让员工引以为豪的厂房成了危房。

  厂区周围,高楼大厦林立,唯一与长拖一街之隔的难兄难弟——柴油机厂早已化身为楼盘,只剩一间厂房被改建为相关博物馆。

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  红极一时的长拖为何衰落?

  宏观来看,衰落的不止长拖一家,放眼国内,主要几个拖拉机厂都经历了相似的命运。而最直接的原因,则在于工业市场的没落。

  当工业革命向信息革命转型,工业生产转向了“高精尖”,制造企业如果不思进取,没有研发和积累新的技术,落后就要淘汰。

  再者,以拖拉机等农机产品为主的长拖,随着我国经济结构的变化,耕地的减少,随着科学耕种、高科技耕种的推行,农业上对拖拉机类似产品的依赖必然减小。

  曾经备受艳羡的长拖员工,如今满是面对余生社会保障的茫然。

  大浪淘沙,潮生潮落,历史的车轮滚滚向前,只留下无数慨叹。

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  “徐建一竟然被抓了。”

  2015年3月15日,一汽集团董事长徐建一落马的消息,震惊全国。这场针对一汽的反腐行动4年前就已开始,声势浩大、牵涉甚广,许多连带关系的高层纷纷下台。

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  当年一名一汽内部人士曾对笔者描述,“某某领导一早上来到办公室就坐立不安,开会也不去,吃饭也不去,果然当天就被带走了。”当时一汽内部的紧张情绪,可见一斑。

  2007年,徐建一接手一汽,此后便节节败退。2009年7月,一汽集团销量被东风汽车超越,成为老三。2015年,长安汽车销量首次超过一汽,一汽沦为老四。

  历史对徐建一的评价基本上是“无功绩”,大自主战略说说而已,红旗花了国家多少个亿仍旧毫无起色,欧朗衍生自老捷达平台,“自主”二字沦为笑柄,整体上市更是黄粱一梦。

  只是徐建一及其家族的问题吗?

  事实上,在徐建一上任之前,一汽已经在走下坡路——2005年、2006年,一汽集团的产销量都被上汽集团超越,从老大退为老二。

  这个节点,与上述“长拖们”彻底破产的节点,基本一致。

  一汽怎么了?

  或者问,长春工业在那一时期,究竟发生了什么?

  有分析认为,从世界范围来看,长春工业的衰落并不是孤例,而是全球钢铁工业时代由盛转衰的缩影。

  19 世纪末到 20 世纪初,欧美国家科技工业崛起,传统重工业逐渐空心化,钢铁、汽车、化工主导的传统工业区纷纷走向衰落。最初是北美五大湖一带,后来逐渐延伸到美国底特律、德国鲁尔区、法国洛林、伦敦伯明翰等地。这些代表第二次工业革命成就巅峰的老工业区,工厂被废弃、机器布满铁锈,由此得名“铁锈带”。

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  选一个我们最熟悉的例子:底特律。

  长春每每与底特律对比,不是没有原因。

  底特律与长春一西一东、一美一中,但纬度相近(都是北纬42-43度左右),气候、特别是温差不大,植物分布都很相似。而同样作为两国最早兴起的汽车城,城市明显带有大工业的烙印。

  更深层的共性是,两个汽车城,都无可奈何地衰落了。

  当然,两座城市也有一个不小的差异:

  长春属于内陆城市,而底特律则处于五大湖区,港口城市。这点对于整个城市的人口流动影响很大——长春之所以成为“汽车城”,源于新中国成立后计划经济下的“人口迁徙”,而底特律则依靠经济手段自然拥有人口吸引的红利。

  平心而论,尽管一汽在2005-2015这个“丢失的十年”使人唏嘘,但一汽经过合资、兼并重组实现了快速发展与复苏,迅速改变了长春的城市面貌。

  只不过,“单位”心态下的建制,缺乏激励、扼杀创新,没熟人不好办事。这些当年“铁饭碗”之下的负效应,极大限制了一汽乃至整个长春工业的进一步发展。

  也就是说,正是曾带来成功的那些因素,后来导致了失败——东北几乎是计划经济在中国最根深蒂固的地区。

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  一般来说,一个地方的经济越是活跃,企业法人的数量就越多,而事业法人和机构法人的数量就相对较少,反之亦然。

  根据《中国统计年鉴》的数据,2014年这两者的比例,全国最高的是北京(43:1)和上海(42:1),而最低的是西藏(1:1)。而东北三省中,辽宁是10:1,吉林和黑龙江都是4:1,这都远低于江苏(23:1)、浙江(27:1)和广东(19:1)。

  长春,这座因计划经济兴起的城市,也因此而衰落。

  正如左传云:君以此兴,必以此亡。

  总之,当国家的政策中心从东北转向沿海,在自由市场的冲击下,企业停产倒闭,工人下岗待业,一切都变了。曾经受人敬仰的工人阶层,如今却沦落为弱势群体。一个时代符号的指向变化,如此之快,使人猝不及防。

  而坐落于长春的一汽,在吸纳本地人才都显得有些无力,如今,一大批吉林大学汽车工程学院的毕业生,就业首选早已不是“守家在地”了。

  “有一段时间,我们非常羡慕苏南地区,包括温州一带,汪洋大海似的民营经济,企业‘个头’不是很大,但是每一个都做得很好,几亿、几十亿汇集起来排山倒海,现在看来长春好像走不通这条路。”2008年7月,时任长春市长崔杰面对媒体时如此说道。

  “作为长春,我们就得走‘一业独大’的路子,然后围绕汽车产业形成产业群,带动整个城市经济的发展。我们只能走这种所谓的大项目经济,从长春的实际出发来推动长春的经济发展。未来的发展,我们从产业上,试图通过整车的发展,带动产业的发展,通过产业的发展来推进我们整个城市化的进程,进而推进我们城市的现代化,我们可能只能走这条路。”

  长春,还是一个了不起的汽车城。

  尽管近些年,长春尽力避免一业独大,着力发展新兴产业,在光电信息技术、生物和医药、新能源、新材料、大数据等产业上发力,但目前,汽车制造业工业总产值仍占长春工业总产值的高达六成左右。

  而近几年,有很多人去过底特律之后都评价,都说底特律衰落了,实际上这几年生机好像又回来了。

  问题就是,如何将历史包袱,转化为新一轮发展的基础?

  底特律的做法是,基于传统汽车工业留下的底子,开始押注智能驾驶、车联网等前沿技术,朝着打造“下一个硅谷”的方向迈进。

  也就是说,当工业市场衰落,高科技行业增值能力更能使一家企业乃至一座城市复兴,那么,找到与汽车这个古老工业相结合的科技突破口,就是当下的任务,也是未来的方向。

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  2018年,原长安汽车老总徐留平被委以重任,走马一汽,一到任就实行了大刀阔斧的改革,他主导的两件事,一来就是根除“单位制”遗留顽疾,全员“起立”,万人重新竞聘上岗,打造现代化企业;二来就是大力发展“新四化”,智能网联与新能源加大投入,争取在新一轮的产业转型中,一汽可以积累起来如同长安汽车“五国九地”的研发积淀。

  还有一些新的利好。

  今年早些时候,长春国际汽车城规划正式得到省委批复,意味着长春将在未来15年进入新的发展阶段。长春国际汽车城总规划面积471平方公里,未来除自主及合资整车生产,还将发展动力电池、电机、变速箱等核心零部件供应链。

  按照规划,长春国际汽车城还将大力发展研发设计、汽车金融、汽车文旅等产业,到2025年,长春国际汽车城汽车产业总产值力争突破8000亿元。

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  这就使人想起另一个老工业区,德国鲁尔区的转型——迈开科技、文旅两条腿,将驱动发展的传统工业换档为信息技术、新材料、生物技术等新兴工业,同时在老工业遗址基础上发展工业旅游,成为新的经济增长点。

  这一轮改革与布局,成效显著。

  今年上半年,一汽累计销售整车1630923辆,同比增长2.3%,大幅跑赢大盘,红旗、解放自主板块增长突出,大众、丰田等合资业务稳定。比报表更使人欣慰的是,“转型”成为一汽最为高频的关键词之一,从组织、技术到产品、渠道,一汽正焕发着许久不曾有的青春。

  长春,惟愿与一汽共“长春”。

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