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过度宣传“自动驾驶”的罪与罚

2021-08-22 08:40:00

  “灾难并不是死了两万人这样一件事,而是死了一个人这件事,发生了两万次。”这是北野武的名句,而现实中“死了两万人”这样的漠视,近年也不断在自动驾驶领域发生。

  最早始于2016年5月,全球首例涉及汽车自动驾驶功能的交通死亡事故,由特斯拉引发。地点,是美国佛罗里达州,一辆特斯拉在开启自动驾驶模式时发生交通事故,而且驾驶员乔舒亚·布朗当场死亡。

过度宣传“自动驾驶”的罪与罚

  “潘多拉的魔盒”其实早已开启。没多久之后,美国亚利桑那州,一名行人横穿马路时,恰好被无人驾驶测试车撞倒后死亡,成为全球无人驾驶第一起撞人致死事故。

  不仅仅是特斯拉开启了“魔盒”,这次蔚来同样碰到了“人命关天”的问题。所幸,所有关于自动驾驶的“笙歌”终于暂时沉默了。实际上,很多人知道会有质疑的这么一天。

  “萌剑客”林文钦出事的几天后,8月16日李想发了一个朋友圈。李想呼吁,要规范自动驾驶的中文名字,不要用行业内的专用名词L2、L3,而是辅助驾驶、自动辅助驾驶。相应的,360教主周鸿祎也做了一个呼应,建议还是将L3定义为高级辅助驾驶。

  值得注意的是,在关于是不是自动驾驶的风格迥异的传播中,激进与保守的策略孰对孰错一目了然。

  我们在哀痛“萌剑客”林文钦的同时,更加重要的事情就是,要非常警惕对于像蔚来的NOP这样还在L2级别的辅助驾驶功能过分的“谜之自信”,以及如何避免过度传播自动驾驶?还有,蔚来ET7到了NAD阶段是不是真的就能自动驾驶?以及,如何来规范标准?

“NOP开启”的疑点

  在事故的原因没有调查清楚之前,我们不可以乱下结论,这是原则。但是,我们也需要讨论,根据相关的细节,蔚来NOP开启状态下的辅助驾驶功能的使用是不是跟事故有关联?

  按照蔚来的定义,蔚来的NOP适用场景主要是高速公路及城市快速道路,比如像在北京五环以内的范围,是无法开启此功能的。确实,林文钦的事故也是发生在高速上。

  我们不能说蔚来的NOP不好用。记者采访的一位蔚来车主说,“高速上会用,我感觉还是很好用的,确实可以减轻疲劳。但我并不会完全不看路况,本来就不是自动驾驶,不能拿生命开玩笑。”

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  问题是,在高速公路及城市快速路上,如果因为对NOP功能过分迷信而大意,驾驶者睡着了,而且还关掉了疲劳预警功能,这个时候如何能够保障安全?显然,这种情况是可能发生的。这种情况一旦发生,肯定不是蔚来的责任,但也不是一句“沉痛悼念”就能轻飘飘地了事。

  除了界定事故责任,我们还得清醒地认识到,我们离真正的自动驾驶还有“十万八千里”。

  蔚来的NOP(Navigate on Pilot)是领航辅助功能,但不是免费的,是3.9万元选装的NIO Pilot“自动辅助驾驶系统全配包”中的一个重要新功能。

  李斌在今年的财报电话会上也透露过:“二季度,NIO Pilot的选配率已经超过80%,截至7月,NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点的毛利。”

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  客观来说,我们可以理解NOP作为蔚来营收来源之一。这些年投入的软件人才、研发巨额费用都是需要回报的。但既然收费,虽说仅仅是辅助驾驶功能,用户是不是因为高价格的选装包而变得预期过高呢?而企业投资回本的利润需求和传播上的有意无意的引导交织,是不是也产生了一定的负面影响呢?

过度传播和强烈暗示的“罪”

  出事了,就说自己是“辅助驾驶”,销售和传播时,强烈暗示自己是“自动驾驶”。这就是目前特斯拉以及很多车企在自动驾驶方面的销售和传播逻辑。

  这套商业逻辑,跟传统车企的做法是截然不同的,这也是源于二者对商业模式和技术分级的理解不同。

  业内的“朱校长”朱玉龙先生表示,传统车企基本都严格遵守SAE的分级设计,从L0、L1和L2的基础上,不断去考虑把驾驶员排除在外所需要的带来的感知和安全要求,这方面很大程度是受到法规的约束要求,本田推出L3也是在日本政府开放部分商业使用的法规的限制下实现的。

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  虽说今天蔚来的几百个车主们接龙发布了《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》,维护蔚来加油打气,说自己对NOP的辅助驾驶定义认知明确。但是,记者还是认为,蔚来店内的销售顾问包括志愿车主在引导销售的时候,可能并不是全部这么说的。

  公众号“Amanda张荔枝”的《从蔚来车主车祸说起》里面讲得很清楚,“我去试驾蔚来的时候他们振振有词跟我说的是【自动驾驶】。”这并不是孤例。

  换句话说,造车新势力们在自动驾驶的传播上,特别是特斯拉,极大地抬高了消费者的预期。而记者认为,在这方面,保守一点是非常必要的。

  就在几天前,我还在某个微信群里看到了一段很吓人的视频,视频中的蔚来车主在高速上手放在胸前闭着眼睛睡觉,车子处于时速100公里的无人驾驶状态……

  我们先不说这个车主的违法行为怎么处理,这么做的危险性有多大,这个蔚来车主心里没点数吗?拿自己的命不当一回事也就算了,旁边的儿子和后座的家人呢?

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  而且,蔚来的两位车主出事故,应该说有一定的偶然性。但是那位心大的车主视频,说明在蔚来车主的群体中,这种感觉自己“高级”、谜之自信的思想是存在的。

  这就是华为前任智能驾驶产品部部长苏箐所说的,“客观地说,机器产生事故是不可避免的,只能够尽力去降低。如果我们的自动驾驶变得更高级,普通用户对于新科技产品会有一个倾向性,一开始他们会完全不信任,一旦试过觉得很好后就会非常非常信任,这其实就是出事故的开始。”

  而要说到这股过度传播“歪风”的始作俑者,当推追求“第一性原理”的特斯拉和马斯克。

  以特斯拉为首的造车新势力,引领着“把体验做到极致”的潮流,但是特斯拉的水平,充其量就是L2级别的辅助驾驶,而且更为夸张的是,特斯拉还想围绕成本可控的纯视觉方案(抛弃激光雷达)来做极致的性能体验,但是,最近的FSD BETA V9.0内测却BUG频出。

  其实,特斯拉的策略是,通过自动驾驶系统策略和人类驾驶的对比,通过大量的数据“影子模式”不断对比,形成软件的优化。但这套交给软件模拟激光雷达算法的辅助驾驶系统,危险性有多大,记者在《特斯拉纯视觉路线,能不能走通?| C次元》里做了批判。

  特斯拉也引起了美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的注意,并于本周正式启动了对其的安全调查,覆盖范围包括了该公司2014年开始在美国境内销售的累计76.5万辆汽车。具体细节,C次元《带血的自动驾驶:蔚来出事后,特斯拉又遭政府调查》阐述得很充分。

  我们再来看实际情况,虽说当下,高速封闭道路是当前辅助驾驶比较成熟的应用场景,但是造车新势力和传统车企在开发的自动驾驶方面的功能,基本都还是L2辅助驾驶系统,而且硬件和软件上面其实是相似的。

  所以,在“辅助驾驶”还没有成为“自动驾驶”的当下,行业內如果不能约束传播乱象,加强这方面的标准定义,那么与此次林文钦类似的事故会越来越多。这值得我们警惕。

NOP和NAD

  当然,蔚来的NOP一直在进化。现在,到了NAD的阶段。

  2018年,第一代NIO Pilot系统里面的辅助驾驶还主要是以预警的方式体现。同年底,加入了自动紧急刹车。到了2020年2月,NIO Pilot系统新增自动紧急制动(行人及自行车)、超车辅助以及车道内避让功能。

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  2020年10月,NIO Pilot系统加入了高精地图的使用,新增了自动辅助导航驾驶功能(NOA);在后方横穿车辆预警功能的基础上,增加了主动制动功能;升级了驾驶员疲劳监测功能。

  今年1月,NIO Pilot系统新增视觉融合全自动泊车、车辆近距离召唤;对NOA功能进行优化:增强了该功能在主动变道与汇入/驶离主路场景下的稳定性。这算是蔚来第一代NIO Pilot系统在功能层面的布局完成。

  第一代NIO Pilot(NT1.0)是用在ES8、ES6和EC6上面,从自动驾驶模式的感知层面来说,NT1.0的硬件为包括3个前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和1个车内驾驶状态检测摄像头。当然,因为成本的关系,没有激光雷达。

  而今年发布的第二代NT2.0,搭载在还没正式交付的ET7上,是从智驾技术平台升级而来。而且,蔚来基于第二代辅助驾驶系统NAD还正式提出了“自动驾驶”概念。当然,有了NAD的ET7终于装了激光雷达。

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  但是,蔚来对于NAD这套系统的传播口径,描述上是往更高层级的“自动驾驶”引导的。因为,这套系统包含NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台,蔚来是希望实现覆盖全场景下的点对点的自动驾驶功能体验。

  从这里我们可以看出一代和二代的差别来。蔚来当然是想通过自己的研发,逐步建立起自己的全栈自动驾驶技术能力。NT2.0时代做了很大提升,包括硬件的提升(11个800万像素高清摄像、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知传感器、1个增强主驾感知传感器)。

  但是回头来看,蔚来NT1.0时代的车型,因为没装激光雷达,而毫米波雷达的缺陷,正是无法识别低速运动或者静止的物体。这也是接连两起事故的可能&间接因素之一。

  无独有偶,近期开始调查特斯拉的美国监管机构认定,特斯拉在美国的2014-2021年发生的11起事故,都和特斯拉的自动驾驶辅助系统有联系。据悉,这11起车祸大部分是在天黑之后发生的,它们的典型特征,就是无法识别低速运动或静止状态下的其它车辆。

  虽然蔚来确实强调了必须在导航状态下才能使用NOP领航辅助,强调了驾驶辅助功能,需要由驾驶员来负责。但是,在给消费者传递信息的过程中,蔚来汽车真的在传播方面没有刻意的掩饰吗?真的对用户做了非常到位的告知和教育吗?

车主的责任和对车企的“罚”

  朱玉龙说得非常好,目前消费者对于“辅助驾驶系统”和“自动驾驶系统”是比较容易混淆的。

  使用辅助驾驶系统,可以有效地降低驾驶负荷,客观上会有一个越用越信任、越用越依赖的正循环。但是,辅助驾驶系统是有使用限制和边界的。这种限制和边界就是:千万不要把辅助驾驶当作自动驾驶,车主不能自己放手方向盘完全不管,得想清楚,自己的命值不值得这么玩?而企业得想清楚,对于用户的安全教育,到底到位没有?

过度宣传“自动驾驶”的罪与罚

  辅助驾驶系统是帮助我们提高驾驶技能,降低驾驶难度,但是,驾驶者还是需要起到一个监督和控制的作用的。此外,更高级别的自动驾驶功能怎么导入,需要更慎重的态度,以及车企对用户的教育和用户对此的学习。

  公社写关于过度传播自动驾驶的系列文章,也是想说,那么多逝者被科技的迷幻色彩冲昏了头脑。所以,从安全的角度来说,怎么强调都是不为过的。特别是,千万不要迷信科技!

  8月12日,工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,明确提出,车企通过OTA对自动驾驶功能升级必须经过审批。这对于所有的车企也是监督和警醒。不过,汽车公社&C次元采访的一位著名大学教授对此表示,并不抱太大希望,“很难起到作用”。

  说到底,一方面是行业需要把安全监督做在前面,避免悲剧的再次发生。另一方面是需要企业自律和反思,法律健全,并且要让肆意超越边界和限制的车企付出惨痛的代价,不能让披着“自动驾驶”的辅助驾驶传播一而再地发生。

点击关键字阅读相关文章: 文章来源: 汽车公社 C次元
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