纯电动车的“K-Car”化 究竟走得通吗？

　　上世纪50年代，日本出现了一种名为“轻型自动车”的汽车类型。这种车型的车长被控制在3.4米以下，宽度在1.48米以下，而发动机排量则不能多于660cc（0.66L），后来人们将符合这一标准的汽车称为“K-Car”。

　　显然，“K-Car”在当时的大批量生产，是因为日本的经济亟待复苏，民众又有“更便捷”的出行需求，而不得不进行妥协后的产物。不过，当这两个条件都消失了之后，如“K-Car”一般的微型车还能卖好吗？

“K-Car”电动化，是个好方向 

　　答案应该是肯定的，随着后来日本经济的复苏，日本消费者已经有能力购买更符合人们用车习惯，空间更大、排量更大、配置更好的产品了，但“K-Car”依然被当做一个极其能够彰显个性的产品类型，被一部分年轻消费者喜欢，并保留了下来。

　　尽管汽车的类型被保留下来了，但变化是必须的，尤其是在当今这个急剧变化的汽车电动化时代。就在去年末，丰田推出了一台名为C+pod的纯电动微型车。

　　显然这台长度只有2490mm（还没其他车的轴距长）、带上电池重量仅为670-690kg，续航里程仅为150公里的“电动K-Car”，开始在电动化时代，接过“K-Car”们的旗帜，将后面的路走下去。

　　不过，如今的世界已经和上世纪50年代完全不同了，即便是电动化微型车的赛道，日本汽车品牌也参与进来了，但未来是否还将由它们领军，则完全没有定论。你知道我又要提到五菱宏光MINIEV了。

　　作为一款现象级的神车，自诞生至今年8月的一年时间，五菱宏光MINIEV已累计销量突破了37万台；并在今年1月和4月，分别登顶全球新能源车型销冠，更连续12个月稳居中国新能源销量榜冠军。

　　显然，微型汽车或者说“K-Car”的电动化潜力，已经至少在中国市场上，被宏光MINIEV证明了。

从赚取补贴到消除焦虑

　　其实，中国市场上微型电动车之路并非自五菱宏光MINIEV开始。早在2017年，新势力造车们还远比如今多得多的时代，微型电动车就是众多车企想要进入造车世界的一张最便捷的通行证。

　　根据2017年乘联会数据显示，当年中国市场纯电动乘用车销量近44.9万辆，其中微型电动车销量超过27.7万辆，占比达62%。

　　与此同时，2017年纯电动汽车车型销量排行榜前十名有7款是微型纯电动汽车。比如曾经风光无限的知豆，在2017年的9月就卖出过5000台以上的成绩。而这一品类似乎也已经成为了当时新能源车市场的重要支柱。

　　变化是随着2018年国家对新能源汽车市场补贴的退坡开始发生的。当时，低于150公里续航的车型不再享受补贴，同时150-300公里续航的车型补贴下调20%-50%不等，转而对续航超过300公里的车型补贴进行上调。

　　也就是在这一政策调整之后，2018年9月份知豆的销量仅为10台。更重要的是，这一政策将许多希望依靠微型、低速电动车生存的“新势力”们给淘汰了。

　　当补贴不再成为最重要的驱动力后，似乎没有人愿意生产，也没有人愿意购买这样的电动车。毕竟，车身小、配置低、续航差、品质也没法保障，价格更没低到哪里去的车，实在是让人没有购买的欲望。

　　所以，如我们之前所说的五菱宏光MINIEV解决这个问题了吗？显然并没有。

　　车身还是一样的小（但安排了四座），配置还是一样的低（直到现在主驾驶才有了安全气囊），续航还是非常“坑”（续航最高200km）。但有一点它做到了——价格够低。

　　事实上，从这款车出现时的2.88万-3.88万元的车价就已经秒杀了当时同样身处这个级别的奇瑞eQ1（5.98万元起）、长安奔奔EV（4.98万元起）、比亚迪e1（5.99万元起）。

　　甚至这款价格低到“尘埃”里的车，一开始几乎在所有城市都可以获得新能源车牌照。完全可以说是“买牌照送车”（上海燃油车牌照至今仍维持在9万多一块，可以说是性价比超出天际）。

　　而随着产品销量的不断攀升，上汽通用五菱还让它与各种流行元素挂上了钩。比如推出色彩搭配时尚的“马卡龙”版，同时在小红书等各种种草APP上，通过网红等各种手段进行传播，也同样极大的提升了它的曝光度。

　　如果说，当年的知豆是啥都不行的“战五渣”，那么如今至少在多项指标的比拼中，有几项可以突出的指标，就能够抵消人们的焦虑，甚至让他们毫不犹豫地选择购买它。毕竟相同的价格，最多也就是买个名牌包，但显然从来没人见过骑着包上路的人吧？

　　正如我说过的：“只要价格够低，扫除一切焦虑”。

掌握核心秘密，更多驶向“大蓝海”

　　自从五菱宏光MINIEV把微型电动车能卖好的秘密给揭示出来了之后，这片真正的“大蓝海”也开始向所有汽车厂商开放了TA的怀抱。

　　就在不久前，同样在上汽通用五菱旗下的宝骏就推出了一款定位更高、配置更好的KiWi EV车型，试图搞个“双子座”，占据更多细分市场（但就我个人而言，对价格卖上去的微型电动车能否卖好，依然存疑）。

　　当然，生意不可能让一个品牌都做了，否则这个市场也就不能被称为“大蓝海”了。要知道，如果说起中国的微型车，奇瑞QQ可以算是一个非常重要的细分领域的领军者。

　　在十多年前，QQ可以说是众多年轻人购车的入门首选，更成为当年“滴滴”前辈司机们的御用专车。但随着中国汽车界的整体“内卷”，配置更高，价格更好、品质更佳的汽车完全取代了它。一代微型神车在2018年正式停产。但微型车的电动化浪潮，似乎又让奇瑞有了一个让QQ重生的机会。

　　如果说，五菱宏光MINIEV和宝骏KiWi EV是一个瞄准市场先机并抢滩成功的产品，那么后发的奇瑞似乎更有时间好好琢磨微型电动车究竟要怎么搞。今年6月，奇瑞推出了iCar生态品牌，并将在不久之后推出奇瑞QQ冰淇淋车型。

　　若只是单纯的微型电动车，单纯走可爱风的微型电动车，其实并不稀奇。

　　按照奇瑞的整体造车实力，想要快速地将其造出来应该是毫不费力。但推出了“iCar生态”，显然证明奇瑞并不想单纯的造一款低价且跑量的车型（我猜测在未来这套“生态”也应该会出现在奇瑞的其他车型上），而是希望能够搞点事情。

　　通过这个生态，奇瑞希望“以汽车为载体，为用户提供无界的产品和服务（涉及到衣食住行等方面）。”也就是说，可以引入其他的跨界厂商来打造一个专属QQ冰淇淋车主的定制生态圈，通过全场景的生态模式，链接车主的全域生活 。

　　说实话，如果在这些年里关注新能源车、智能汽车的人，对这种“生态”概念其实已经很熟悉了。但将其用在一款明显可以判断为低售价，甚至超低售价的A00级微型车之上，其成本控制，以及将在QQ冰淇淋车型上呈现出怎样的使用质感（毕竟要买几块屏成本都不低），就实在很考验奇瑞的造车思路，以及整体的跨界科技整合能力了。

　　但不论如何说，面对这样诱惑力很大的“蓝海”，汽车厂商们也要开始“卷”起来了。而对于更多消费者而言，在稳住价格竞争力的前提下，能够获得更为丰富的配置、更为优质的使用感受，显然并不是一件坏事。

　　尽管如今说来，所谓“K-Car”的电动化之路究竟能否走通，还为时尚早。但至少我还是很期待更多厂商走下去。

　　毕竟，谁不想用一个买包的钱，去买一个能够带你出行的智能大玩具呢？

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