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包揽英伟达Orin定点投资4家自动驾驶公司 智能车时代德赛西威的变与不变

2022-02-07 09:53:39

  新四化给汽车行业带来巨大的变革,也改变了车企对供应链的需求。

  一方面,车企需要加强自身核心能力,汽车行业中的供应关系,已经从原本的链条状转变为网状模式,传统的 Tier 1 企业在新的供应关系中,并不占据优势。

  另一方面,车企对于本身产品需求的变化,已经从传统的车载电子进化为智能座舱、智能驾驶等更先进的技术产品,很多传统的 Tier 1 企业,也纷纷转型成立相关部门,研发相关技术。

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  然而,现阶段智能驾驶领域相关的研发投入和营收并不成正比,往往是高投入低营收,即使背景强大的 Tier 1,也会出现营收负增长情况,甚至有部分企业最终被收购兼并。

  不过,在 A 股市场上,却有一家标杆性的 Tier 1 企业,用短短三年时间,完成了从传统汽车电子至智能汽车电子的战略演进,新兴业务的营收也实现了持续增长,这家企业就是德赛西威。

  回顾德赛西威近几年的发展历程以及相关的财报数据,前几年德赛的主要营收是以智能座舱为主,甚至智能座舱业务占据了德赛西威 80% 以上的营收。但近两年来,德赛西威智能驾驶业务开始快速崛起。

  在 2021 年的业绩预告中,德赛西威表示,2021 年全年收入超预期,预计全年收入 94 亿,归母净利润 7.94 亿。

  超预期的原因在于,此前预估 Q4 单季度智能驾驶收入 3 - 4 亿元(全年 12-13 亿元),由于智能驾驶缺芯情况缓解,IPU01 出货量攀升,合作伙伴小鹏 P7 销量创新高、搭载了 IPU03 的小鹏 P5 于 10 月启动交付,持续贡献增量收入。

  因此,德赛西威将 Q4 智能驾驶收入调高至单季度 6 亿元,其全年收入预估由此调整为 15 亿元。

  同时,德赛西威保守估计,智能驾驶业务的营收 2022 年将再次翻番至 30 亿元,其总结原因大概为 4 点:

  (1)2022 年下半年 IPU02 将陆续在主流自主 OEM 上量产;

  (2)IPU04(基于英伟达 Orin)最快将于 6 月份在第一款车上量产,除理想 X01 之外还至少有 2 个车型搭载 IPU04;

  (3)预计德赛西威在 APA 市场(IPU01 产品)的市占率将进一步爬升至 20%+;

  (4)规模效应体现,德赛西威智能驾驶业务毛利率净利率在 2022 年将有明显提升。

  在 2021 年业绩预告发布后,德赛西威股价迎来上涨,截止到 1 月 18 日,其股价达到每股 154 余元,总市值已经达到 845 亿元。

  原本在车载电子系统市场上,德赛西威已经是国内的龙头企业,而对于智能驾驶等新兴业务的押注,也让其开始在新的市场上开疆扩土。

转折:战略升级和组织架构调整

  德赛西威成立于 1986 年,一直专注于汽车电子领域。2018 年之前,德赛西威有四大主营业务,分别为车载娱乐系统、车载信息系统、车载空调控制器和驾驶信息显示系统。

  相关数据显示,在 2014 年到 2018 年之间,德赛西威在车载电子系统领域的营收逐年增长,到了 2018 年,其车载电子系统营收已经达到 54.09 亿元,超第二名近 3 倍,国内市场占有率超过 30%,成为国内汽车座舱电子行业的龙头企业。

  但从整体营收情况来看,德赛西威在 2017 年营收和利润达到历史高峰之后,2018 年和 2019 年业绩均出现了下滑情况,2018 年营收和利润分别为 54 亿元和 4.16 亿元,同比分别下降 10% 和 32.5%,2019 年营收和利润分别又继续下降为 53 亿元和 2.92 亿元,同比下降 1.32% 和 29.79%。

  究其原因,一方面,2018-2019 年,汽车行业发展放缓,中国汽车产量在 2018 年出现 28 年来首次下滑,成为中国汽车产销分水岭。

  另一方面,也正是认识到了未来整个汽车行业的发展变化,自 2016 年开始,德赛西威就加大了在智能驾驶相关领域的研发投入,2016 年-2019 年期间,研发投入占营业收入之比逐年递增分别为 6%、6.96%、10.04% 和 12.29%。2020 年德赛的研发投入为 8.17 亿元,占销售额 12.02%。

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  也正是在此期间,德赛西威启动了全新的发展战略,开始布局未来智能驾驶领域,聚焦于智能座舱、智能驾驶和网联服务三大业务群。

  随着整体战略的升级,德赛西威的主营业务也随之发生改变:

  • 2017 年,「公司主要业务为汽车电子产品的研发设计、生产和销售,主要产品为车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统等......」。

  • 2018 年,「基于现有的车载信息系统、车载娱乐系统、驾驶信息显示系统、空调控制器等产品,不断推进传统产品向智能驾驶舱的方向升级,同时开拓智能驾驶、车联网等相关联的新产品线,实现提供以智能驾驶舱、智能驾驶和车联网三大业务群为基础......」

  • 2019 年,」聚焦于智能座舱、智能驾驶和网联服务三大业务群,提供以人为本、万物互联、智能高效的整体出行方案,以智能汽车为中心点,参与构建未来智慧交通和智慧城市大生态圈。」

  从上述描述中不难看出,2019 年,德赛西威战略便明确了智能座舱、智能驾驶和网联服务三大业务群,但三者相关业务财报,直至 2020 年中才开始。

  据德赛西威 2021 年半年度财报显示,智能座舱业务仍然是德赛西威最主要的营收来源,业务营收占比为 81.8%,具体可细分为车载娱乐系统、车载空调控制器、座舱域控制器等业务。

  德赛西威的智能驾驶业务营收 5.71 亿元,同比增长 182.68%,网联服务及其他营收达到 1.74 亿元,同比增长 121.30%,二者虽然营收占比相对较小,但增速十分可观。

  值得注意的是,在智能驾驶业务中,德赛西威自主研发的 360 度高清环视、摄像头、毫米波雷达等持续贡献收入,智能驾驶产品已获得理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、一汽红旗等客户订单。

  其中,基于德州仪器 TDA4 芯片开发的 IPU02,已经开始批量上车,基于英伟达 Xavier 芯片开发的 IPU03 搭配于小鹏 P7/P5,销量快速增长。

  此外,新一代自动驾驶域控制器产品 IPU04 于 2021 年 10 月已经正式下线,并获得多个头部客户定点,预计 2022 年 6 月份,将搭载至首批量产车型上,预计年底还将有两款定点车型上市。

  战略转型升级的背后,也离不开组织架构的调整。

  此前德赛西威研究院院长黄力曾表示,2019 年 10 月 28 日,德赛西威重新调整重要组织架构,宣布成立智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。

  他还表示,智能座舱是德赛西威的传统业务,目前对公司营收的贡献值最大。但智能驾驶和网联服务也已经开始造血,相关团队初具规模,进入了良性循环的状态。

  当然,押对了赛道,并不意味着能走到最后,怎么不断提升自身的核心竞争优势,才是根本。

做高算力域控制器 投 3 家自动驾驶软件企业走软硬件一体化之路

  随着汽车行业的变革发展,针对 Tier 1 未来的发展方向,业内出现了不同的观点,一种是未来 Tier 1 要向着专业能力方向提升,另一种则是 Tier 1 要仍然保持综合性能力。

  对此,德赛西威副总裁李乐乐曾对汽车之心表示,综合性和专业性并不矛盾,企业综合性的能力其实来源于每个细分领域中更好的专业能力,德赛西威的理念就是在每个细分领域中,不做第一,至少做第二,如果靠后了,其实这个业务就没有竞争力了。

  事实上,德赛西威的业务发展,也正按照李乐乐的描述进行着,尤其是在智能驾驶业务中,毕竟,智能座舱德赛西威已经是国内的龙头企业。

  在智能驾驶领域,值得注意的是两个业务板块,一个是以域控制器为主的硬件,另一个则是软件体系。

  域控制器方面,德赛西威 2017 年开始,率先 all in 英伟达域控制器合作。事实上,当时在业内更为主流的自动驾驶解决方案是英特尔旗下的 Mobileye。

  但近年来,Mobileye 的相对封闭性,让更多的车企开始转向更加开放的英伟达。

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  2020 年,德赛西威向小鹏汽车的 P7 车型交付了基于英伟达 Xavier 量产的智能驾驶域控制器 IPU 03,小鹏汽车基于 IPU 03,打造了令业内称赞的 NGP 智能导航辅助驾驶功能。

  去年 10 月份,德赛西威基于英伟达更高算力的 OrinX SoC 打造的 IPU 04 正式下线,其算力在 IPU 03 的 8 倍以上。

  李乐乐透露,IPU 04 上车以后,以其算力的大幅提升和传感器升级,可以给算法提供更大的发挥空间,首先将提供体验更好也更安全的 NGP 类智能驾驶功能。

  据英伟达在 10 月云栖大会上公布的信息,目前采用英伟达 Orin 系列方案的车企客户包括了,奔驰、沃尔沃、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、上汽智己以及 R 汽车等。

  德赛西威则拿到了其中大部分的域控制器定点订单。按计划,IPU 04 最快将在明年 6 月份在第一款车上搭载量产,明年下半年还会有另外 2 款车型量产。

  当然,在芯片上,英伟达也并不是德赛西威的唯一选择。2021 年 11 月,中国自动驾驶计算芯片公司黑芝麻宣布完成数亿美元的战略轮和 C 轮融资。

  其中,战略轮由小米长江产业基金、富赛汽车等国内产业龙头企业参与投资,而富赛汽车则是由中国一汽集团、富奥汽车和德赛西威共同出资成立,其在本轮投资黑芝麻后,计划深化与黑芝麻智能在资本和商业领域的合作。这也意味着未来德赛西威有可能会与黑芝麻进行相关合作。

  基于 IPU 系列产品,德赛西威在与车企合作时,可以提供多种灵活的合作方式,比如在 IPU 03 上,除了硬件之外,德赛西威还会帮客户做一部分的软件功能。

  也就是说,除了硬件,德赛西威本身也具备软件能力,李乐乐也向我们透露,德赛西威已经构建起了自己的一套软件体系,能够给客户提供软硬件一体化能力。

  硬件起家的德赛西威,在软件上并不具备优势,对外投资,则成为了一种捷径。

  2019 年 4 月,德赛西威参与投资自动驾驶公司纽劢科技 Pre-A 轮融资,双方达成自动驾驶战略合作,合作在自动驾驶的硬件、软件、测试和数据等环节全面展开。

  据悉,纽劢科技是国内最早获得美国加州自动驾驶路测牌照的公司之一,彼时其研发的自动驾驶解决方案已经进入量产阶段,其方案采用视觉为主、多传感融合感知的技术路线。

  此后,在自动驾驶领域,德赛西威又投资了自动驾驶软件供应商 Momenta,其主要拥有两条产品线,其一是 L2 级自动驾驶系统 Mpilot,面向量产车开发,主要包括面向高速路/城市环路、泊车场景和城市道路的自动驾驶。

  另一条则是 L4 级自动驾驶方案 MSD。

  在 2020 年 12 月,搭载了 MSD 技术的 Momenta GO(Robotaxi 产品)正式发布,计划 2022 年做到部分车辆车端无安全员试运营。

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  2021 年 11 月 18 日,德赛西威又领投智驾科技 MAXIEYE,其同样是专注于研发 L2+级别的领航辅助驾驶系统。

  据悉,其新一代 L2+级智能驾驶系统产品 MAXIPILOT 已经成功部署了 NOM (Navigate on MAXIPILOT) 领航辅助驾驶功能,成为国内为数不多的能够提供领航辅助驾驶功能的供应商之一。

  通过与这些企业的合作,德赛西威快速建立起自己的软件能力,率先研发落地融合性自动泊车功能,也是全球最先落地基于德州仪器 TDA4 打造的 ADAS 系统。

  2021 年 11 月,德州仪器(TI)宣布与惠州市德赛西威签署合作备忘录,将现有合作进一步拓展至高级驾驶辅助系统(ADAS),此次合作将聚焦于 TI 新一代的车规级处理平台——基于不断演进的 Jacinto 7 处理器架构开发的 TDA4VM 处理器系列。

  据悉,德赛西威将基于 TDA4VM 处理器系列打造的域控制器 IPU 02,是将行车和泊车功能集成在一颗芯片上,可支持接入 5 路雷达、11 路摄像头、12 路超声波雷达,该方案兼具可设计性和成本,推动客户的智能化进程。

  此外,基于 IPU04,德赛西威还打造了 Smart Solution 1.1 智慧出行解决方案,该解决方案在一定程度上,将部分网联服务、智能座舱功能和智能驾驶功能进行融合。

  Smart Solution 1.1 中,最值得注意的是远程召唤功能,它可以实现的场景是当用户需要从停车场离开时,只需要在停车场的任意位置,通过手机 APP 召唤车辆,车辆将自动从停车位开到用户面前。

  Smart Solution 1.1 的远程召唤功能是在固定的停车场试运行,通过 1 个激光雷达+高精度地图来对停车场环境进行扫描判断,并做出决策。

  值得注意的是,由于目前该解决方案还处于研发阶段,该停车场的数据集是德赛西威自己的团队进行采集,未来随着该项目的量产上车,将与图商进行合作。

未来:成为移动出行技术公司

  成为智能电子公司,并不是德赛西威的终点。

  现如今,德赛西威本身的业务范围不断扩大,从基础的摄像头、毫米波雷达,到智能驾驶域控制器,从车载屏幕,车载信息系统,到车内底层的 OS 系统,从网关服务,到 V2X,再到智能交通,德赛西威的目标已经转变为:「成为出行变革的首选伙伴」。

  德赛西威市场公关总监游丽对汽车之心也表示,未来德赛西威将转型成为移动出行技术公司。

  从德赛西威本身来说,其在汽车电子赛道已经沉淀了相当身后的行业经验,同时在智能座舱和智能驾驶等细分市场上,也已经建立起了自己的竞争优势。

  从当前的市场环境来看,德赛西威依然面临着强敌环绕的局面,传统的汽车电子汽车如均胜电子、中科创达等,新进入的互联网科技巨头华为,甚至不断变化的汽车产业,以及传统汽车企业的需求变化,都会给德赛西威带来一定的挑战。

  不过,现如今国内汽车电子行业,尤其是面向未来的智能驾驶领域,正处于行业爆发前夜,对于德赛西威来说,机遇大于挑战,只看未来该如何抓住机遇。

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