双积分“松绑” 新能源汽车技术风向会变吗？

　　影响中国汽车市场技术路线的“双积分”政策又双叕释放出再次调整的信号。日前，工信部就《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》向社会公开征求意见。此次修改，扩大传统能源乘用车适用范围，公布2021-2023年新能源汽车积分比例要求，并完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。  

　　众所周知，在过去的两年里，国家正式在车企中实行“双积分政策”新规，随着新能源汽车负积分制度的引入，不仅仅让车企“压力山大”，也让“摸着石头过河”的决策层感到“头秃”。对于电动化未来的发展路线的讨论声也是此起彼伏，不论是“唯高里程论”还是“重降油耗论”，不断调整的双积分政策也在探寻最适合的发展路线。

三大方向修正双积分政策  

　　与7月9日版修正案相比，此次修改最明显的一处，在第十六条中增加一款“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，这就意味着，其大幅调低了低油耗乘用车企业计算新能源汽车积分达标值的基数。

　　在新能源汽车积分比例要求方面，《征求意见稿》将第十七条第二款修改为：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

　　在“双积分”交易方面，《征求意见稿》也规定了新能源汽车正积分结转有效期，其将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。此前其规定新能源汽车正积分不得结转，而此次这一新规不仅鼓励了传统能源乘用车企业主动降低燃料消耗量，也激励了仅生产新能源汽车的企业，可以为积分交易市场带来更多新能源积分。

　　不过，在双积分政策正式实施近半年中，国内新能源市场却始终是一片“静悄悄”，本该促进新能源车发展的“积分交易”并没有形成气候，买卖双方的低迷极大降低了预期中“双积分政策”的功效。而此次面对于政策的又双叕修改，也不由得令人怀疑是否是由于“步子迈大了，需要等等灵魂”？

“禁燃”、“双积分”压迫车企转变技术风向？

　　在“双积分”调整之前，业内对于当前施行的双积分政策已经颇有微词。深究其根本原因，无外乎新能源市场的正向积分远远多于负积分，而众多车企苦于政策，一方面在短期内沦落为“买分”大户，另一方面投入大量财力进行新能源技术与产品研发。

　　据悉，在2018年，在141家车企中，共有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，并有30多家车企产生新能源汽车积分为0，成为“双积分”政策下的“买分玩家”。与此同时，进口乘用车企也成为“亏分”重灾区。据2018年度的核算结果显示，进口乘用车企产生的燃料消耗量负积分为32.91万分，新能源汽车产生的正积分为9.79万分，新能源汽车所产生的正积分不足以抵扣燃料消耗量负积分。

　　迫使企业转变技术路线的，不仅仅是“双积分”，“禁燃令”也敲响了燃油车的“警钟”。8月20日，工信部曾传出消息称目前正在研究定制燃油车退出时间表，消息传出后，迅速引起车圈震动。

　　这个令车企"闻之色变"的政策，实际上，早在2015年，就由美国首次提出并要求在2030年禁止传统燃油车上市销售计划，随后德国、法国、英国、挪威、荷兰和印度等国家陆续公布了各自的燃油车禁售时间表。

　　这难道意味着传统车企必须全面抛弃内燃机技术，一心扑到新能源领域？

　　显然不是。以欧洲“禁燃”为例，其电动车概念涵盖范围很广，包含微混、中混、纯电动等等，其提倡禁售单纯以传动内燃机为动力的汽车。而中国所提倡的“禁燃”则是似乎是以“大力支持纯电动汽车”为主要目的私心煽动，并想把所有搭载内燃机的产品都“干掉”。

　　作为世界上最大的汽车市场，中国的产量、销量、汽车保有量都非常巨大，即使推行燃油车禁令是大势所趋，但这仍是一个任重而道远的艰难过程，此次“双积分”的调整也算是政策对市场的适应。现如今，中国新能源市场仍处于发展初期，企业需要应对双积分政策转型新能源，也需要考虑实际市场需求。节能的大方向不会变，技术路线的正确选择则需要企业对政策和市场的超强嗅觉。

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