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车市寒冬 我们到底应该害怕什么?

2020-01-02 09:18:19

  对于汽车市场而言,2019年究竟是怎样的一年?

  2019年,华晨宝马的铁西工厂生产线与往年一样忙碌,在工业4.0和5G的赋能之下,更显得朝气蓬勃;戴姆勒新帅康林松接过蔡澈的接力棒,踏上了新时代的征程;长城远走俄罗斯,开启了国际化元年;吉利正式成为戴姆勒最大股东;丰田在中国的氢燃料电车战略开始布局;特斯拉终于在中国实现了国产……

  一切看似在有条不紊地推进之中,然而走出聚光灯外,大家都心照不宣地保持了沉默。气氛变了。

车市寒冬 我们到底应该害怕什么?

  吉利早在2018年年初便敏锐地嗅到了风向的变化。彼时,吉利销量保持着39%的高增长,但吉利控股集团总裁安聪慧却说,他每天都如履薄冰,思考最多的是如何让企业能长久的活下去。

  果然,当吉利也亮出最后的底牌之时,曾经坚挺的王者也出现了销量的波动。好在,吉利体系力的建设依然让它坐稳了自主品牌销量第一的位置,然而其他大多数品牌就没有那么幸运了。

  传统燃油车企业中,破产清算、卖身保价、退场出局的故事不断上演;新能源企业中,呼吁政策继续扶持的呼声不绝于耳,因为那惨淡的销量数据让人再也无法相信新能源未来的美好。

重压之下,转移压力

  浸泡在这洪流之中,过去两年发生的故事还历历在目。

  2018年翻过春节后的3月,价格战便悄悄在豪华车市场拉开序幕。销量处于胶着状态的BBA率先发难,多米诺骨牌就此倒下。2018年的豪车市场是血雨腥风的,除了雷克萨斯还算正常经营外,其他品牌都深陷大幅促销的泥潭。

  这一招,豪华品牌屡试不爽,2019年上半年两轮的官降潮再次印证了这一点。豪车市场以利润换空间,直接杀入非豪华市场的腹地,被撕裂的汽车市场成了勇气和实力的角斗场。面对豪华品牌的市场掠夺,合资品牌只有继续转移阵地,将枪口瞄准更低端的市场。

  捷达品牌的发布便是典型的案例。2018年,在豪华品牌的一路穷追之下,大众品牌应对得极为吃力。

  从数据来看,2018年全年,一汽-大众共售出141.67万辆新车,距其年初发布的被以"保守"形容的145万辆销售目标还有17万辆的距离,这样的成绩对于将2018年列为产品大年并一口气推出两款SUV的一汽-大众来说,显然不够理想。

车市寒冬 我们到底应该害怕什么?

  另一边的上汽大众表现也不那么尽如人意。2018年,上汽大众共售出206.5万辆新车,与2017年同比微增0.1%,但其中大众品牌与去年相比却不增反降,微增的部分全靠售价相对较低的斯柯达品牌贡献。

  虽然从最终的销量数据依然让大众这一庞然大物保存了颜面,而同比微增的数据暗示着,留给大众的突围机会已经不多了。放下身段、市场下探,以捷达品牌抢占低端市场的份额,成为大众此时少有的选择。

  而自主品牌,除了吉利、长城尚有余力与之抗衡之外,其他品牌都在艰难支撑。曾经SUV红利时代的爆款产品哈弗H6、传祺GS4、吉利博越和荣威RX5,市场份额被越来越多的产品挤占,处境岌岌可危。

  艰苦支撑一年后,2019年,一大波自主品牌对于海外市场展现出了前所未有的向往。长城北上俄罗斯,吉利南下马来西亚,上汽进军南亚市场,传祺在新疆建厂,目标瞄准海外……

  在这一系列的"破圈"操作之下,层层下探,步步紧逼的市场并没有立即给出反馈,整体销售市场依然持续下跌。据预测,2019年将是未来十年中最好的一年。

  如果真如传言所说,那么这销量跌跌不休、新能源市场难以断奶、各国车企剑拔弩张的当下将是中国车市"最后"一抹落日余晖。

  奔溃的情绪正在每一个汽车人心中反复试探,未来汽车市场的竞争还能怎样惨烈?

寒冬应该来得更猛烈一些

  事实上,当人们被恐慌的情绪裹挟,便已经在心理上败下阵来。如果持续的车市寒冬是一个即将到来的事实,那么此时为此所陷入的所有焦虑和担心都是一种徒劳。

  车市寒冬,车企到底应该害怕什么?

  对于任何一个致力于长远发展的企业而言,真正应该担心的是车市寒冬的风暴来得还不够猛烈。在过去的28年中,中国汽车市场在增长的红利中成长起来,这让中国品牌快速发展的同时又盲目地自信。

车市寒冬 我们到底应该害怕什么?

  在高涨的市场情绪中,中国自主品牌应运而生,催生了吉利、长城、长安、广汽、北汽这样的企业,也同样孕育了夏利、海马、力帆、东南、众泰、江铃、江淮、观致、汉腾、猎豹的诞生。

  而2018年开始急转直下的市场,给出了一个刹车警告。紧缩时代,已然容不下任何实力薄弱企业的存在。不过,中国汽车市场尚有两千多万的体量支撑,这些身处末位的企业或在市场或在地方政府的支撑下,尚且"苟延残喘",尚留有一席之地。

  这是一个可怕的现象。当紧缩时代的大风吹到每一家车企家门口之时,市场之手无法发挥全部的力量,淘汰末位车企,重新洗牌,那么这次车市寒冬便是一次车企间相互叫嚣的借口而已。

  如果这些末位企业被完全清退,那么困扰中国车市多年的"产能过剩"问题或将得到一次和解的机会。

  当然,车企们更应该担心的是政策的摇摆。在过去两年中,政策不止一次地希望通过干预的方式挽救跌跌不休的市场大势。汽车下乡这个十年前的"老方子"被再一次应用,关税下调的政策此起彼伏,然而这些具体的救市手段被残酷的大势摁下,并未有丝毫的改变。

  与其做这样尴尬的"干预",还不如将主动权交还市场,让市场的大手发挥最大的作用,勇敢地迎接下一个汽车时代的到来。

  对于正在经历深刻调整的传统车企如此,对于即将迈向市场阶段的新能源市场亦如是。2020年,新能源市场将进入后补贴时代最深刻的调整。

  事实上,相比于直接的资金补贴,中国新能源市场更渴望一条明确的发展道路。许多新能源企业一把手都曾表态,希望政策稳定地输出。

  我们应该担心的是市场之手还不够强有力,应该担心的是政策的摇摆,更应该担心的是车市的寒风来得还不够猛烈。

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