穿越回40年前，让我们聊点“北京吉普”的小故事

　　北汽是个很大的概念，其中有很多和我们生活很近的代表。从212到红叶小公共，从1041到北旅面包，从切诺基到伊兰特，从索纳塔到奔驰E，它们离我们更近，也更真实。北京吉普汽车有限公司（BJC）是北汽这个大概念中的一个重要元素，从诞生到消失，它应该说是见证了我们这个国家所发生的翻天覆地的变化。聊完了太久以前关于北汽的非主流内容，现在再说说北京吉普这个公司的边角料吧。 

北京吉普汽车有限公司的标志...

　　1978年的11届三中全会作为中华人民共和国发展的一个重要转折点，应该被所有人铭记。而在此之后不久，来自海外的关注就集中在了这个试图打开自己国门的东方国家。生活在海外的中国人拥有着可贵的民族认同感，了解过海外发展水平的他们更愿意用自己的学识、经验来改变这个国家，当然，资本主义那一套追求利润的逻辑也同样被输入到了神州大地，毕竟谁都不是生来就应该做慈善的。 

沈坚白先生

　　沈坚白，一位在美国麻省理工学院和哈佛大学深造过的华人，对于改革开放初期中国的经济发展有着十分重要影响的美籍华人。改革开放初期的合资企业，有不少都是通过这位沈先生做中间人而成型的。改革开放后北京市最早的五星级中外合资饭店——长城饭店就是沈坚白先生一手促成的。除了这个在1980年代至1990年代北京最为知名的高档涉外饭店，北京吉普汽车有限公司（BJC）的成立也和他有着直接的联系。 

当初长城饭店楼下有个Hard Rock，但之前在房顶上有个用凯迪拉克做的招牌还行

　　改革开放之前，沈坚白先生就已经多次受政府邀请来到中国，进行过不少技术方面的交流工作。在此之前，沈坚白先生工作的机构名为Bendix，这是一家大型的工业企业，是美国国防部的重要合作承包商之一，而沈先生正是这家公司研发机构的高级管理人员，能够接触到不少受到严格控制的保密资源。由于是美籍华裔，所以在“看不见的天花板”的影响下，再加上相对敏感的身份，沈先生在1970年代中期就离开Bendix开始创业。在相对了解了当时中国的状况基础上，再加上粉碎四人帮之后社会、政治、经济环境开始逐渐转好，沈先生认为当时的中国已经具备了吸引海外投资的价值，他旗下的公司开始以各种方式进入中国。长城饭店是个代表作，而之后由他牵线搭桥而成的北京吉普汽车公司更是当时的一个大手笔。可以说，沈先生虽然在牵线之后就“基本”退出了与其相关的谈判等一切事宜，但没有沈先生就没有北京吉普，应该还是个准确且恰当的评价的。 

　　长城饭店这样属于第三产业的服务型企业作为中外合资的范例，应该说让中国人开始认识到了国外的世界和“先进”的软硬件条件。但涉及到第二产业中的汽车制造业，谈及中外合资，对于所有人来说都是个大难题。如何选择合作伙伴？国际间的合资谈判该怎么谈？合资企业建立之后的管理听谁的？产品怎么规划和生产？一系列的问题没有一个是有现成答案的。 

这是呼家楼？

　　从1978年时任一机部副部长的饶斌和沈坚白先生就中国汽车工业对外合资进行商议开始，到1983年5月5日北京吉普汽车有限公司（BJC）正式签署协议，4年多的时间，美国汽车公司（AMC）和北京汽车制造厂双方进行了多次谈判，这其中还包括了早期共计6位共和国副总理同意与美方进行谈判的批示。根据现有资料显示，光是美国汽车公司的谈判团队前往北京就达18次之多，而北京汽车制造厂也多次派团队前往美国谈判、考察，期间还曾前往委内瑞拉、埃及等国参观当地生产AMC品牌产品的生产线。当时，对于北京汽车制造厂的工作人员来说，委内瑞拉和埃及的CKD生产线对他们是一种很大的刺激，因为在这两个工业水平很低的国家，能够以组装的方式来生产Jeep旗下的产品，也着实是令人感到羡慕。而这种刺激也为后来切诺基在中国究竟采用哪种生产方式，埋下了伏笔。

饶斌

　　在谈判的过程中，由于双方对于对方企业的管理、国家的法律、政策等各个方面都不太了解，所以每一次关于细节的商谈都可以说是对于对方底限的试探。再加上当时中国的企业仍旧归属于政府管理，企业几乎没有任何重达事项的决策权，所以哪怕是谈判桌上双方认可的细节，我方都要在会议结束之后向上级领导汇报，最终获得批准才能正式确认。如此繁复的流程对于中美双方来说都是一种挑战，也是一种煎熬。 

　　比如，AMC技术入股的金额作价为800万美元，这对于北汽当时来说已经是一个很高的数字了，但是对于AMC来说，这样的数字远不及他们所期待的。因为当时即将发布的切诺基是最为先进的车型，从1970年代中期开始研发，直到1983年发布，研发成本数亿美元，而法国雷诺作为当时AMC的大股东，不愿意将巨额研发而成功的技术仅以800万美元的价格“贱卖”，所以双方多次就这个问题谈判，甚至我方还试图以212吉普车的技术同等作价转入所占股份中。但对于美方来说，诞生自1960年代的212车型，实在是没有任何价值的“废物”，所以双方最终在这个问题上互相妥协。在亲身经历此时的当事人回忆中提到——我们根本不清楚如何来计算自己技术的价值，所以美国人提出了800万美元的概念，我们也只能以同样的数字来对等。 

这个值800万美元吗？

　　最终这些问题基本解决，中方于1983年2月赴美草签合同。率队的中国汽车工业公司总工程师陈祖涛回忆，当时草签合同的上午，AMC一方将整个中方团队晾在了会议室，直到中午才有对等的管理层人员来接待。事后问明原因，是因为雷诺一方仍旧认为AMC以技术作价的数额属于“贱卖”行为，不愿意促成谈判成功。而美方又额外花了一上午的时间来解释和中国合资的重要性，最终才勉强完成了合同的草签。 

　　1983年5月5日，在北京的人民大会堂，北京吉普汽车有限公司正式成立，董事会也正常召开了一系列的会议来决定未来这个企业的发展方向。北京汽车制造厂的一部分优质资源成为了北京吉普的股本，其中也包括了生产多年的212车型。人员、厂房、基建等，最好的资源机会都集中在了这个合资企业，而剩下的资源在归属北京汽车制造厂之后，也有了不同的归宿，当然，这又是另外一个故事了，比如121系列等等。 

顺利签署协议

　　在合资谈判的过程中，双方就产品的规划问题有着比较统一的认知，那就是现有的BJ212系列车型的技术早已过时，急需换代车型。AMC最早提供的是CJ家族的技术，希望未来能够在北京吉普投产CJ系列车型以及用CJ车型的技术来改进212家族。对于AMC来说，CJ是这个公司十分重要的车型，性质其实和212家族类似，军民两用的轻型越野车。如果对CJ家族感兴趣，大家可以多去研究关于凯撒吉普车的相关历史，这里我就不赘述了。  

CJ7前脸看着最匀称

　　AMC旗下CJ家族当时最为先进的车型是CJ7，拥有多种发动机搭载，前后轴也可以根据不同的需求来进行选装。可以说，虽然性质类似，但在性能、细节上，CJ7对于212的优势还是碾压性的。在切诺基已经完成，YJ初代牧马人正进入深度研发的时刻，中方对于美方所提供的技术先进程度还是比较满意的，但在合作研发212换代车型的具体问题上，双方却没有达成一致。 

　　在北京吉普汽车有限公司正式成立之后不久，中方仍旧采取了传统且一贯的“这搬过来一点，那凑合一下”的方式，以AMC公司正在进行研发的YJ初代牧马人的技术、CJ的技术结合212现有的资源打造了一款所谓的“换代”车的模型交由双方的专家进行评审。对于中方来说，从美国来的较为先进的技术能够应用在新产品上已经很知足了，所以对于这个模型，中方相当满意。但对于美方来说，这种完全有违最基本的汽车研发流程的作品是没有任何存在的价值的。在评审会上，美方人员以较为客气的方式指出了这个换代产品的两百多处不足，而中方人员对此却不以为然，认为美方专家不过是鸡蛋里挑骨头，并没有真正想要帮助BJC来研发新产品。最终，美方专家直言：“这种车如果只在中国销售，那我们没的说，会继续帮你们做下去。但这车一点都不先进，在国际市场不会有任何竞争力，希望你们到时候不要后悔。” 

能看出这模型有200多处问题吗？

　　我不懂技术，而且关于这个换代车型的细节，我只找到了两张并不大的图片，所以很难能够深刻理解美方对于它的评价为什么是这么差。但是，对于一贯以艰苦朴素为荣，节约时间、多快好省为荣的当时的中国人来说，无疑是个很大的打击。可以预见的是，合作研发换代产品的时机在这个时候已经错过了，而表面原因看似是中美双方汽车研发的理念、流程和技术等多方面所存在的代差造成的，但更为深入的原因则是这个换代产品没有国际竞争力所导致的。 

　　说回到BJC建立的初衷，一方面是引进先进的汽车工业相关的技术，同样重要的是它还肩负着扩大当时中国的出口规模，以获取更多外汇的重任。而一款丝毫没有按照国际通行的汽车设计、制造流程设计、生产，没有丝毫竞争力的产品，又能怎样去奢谈它在国际市场的竞争力呢？那个时候虽然国门打开了，但是真正了解国际市场的有识之士却很少。甚至我还曾看到过有关国家机构在1980年代中后期制定的上海牌轿车的出口计划：以东南亚地区海外华侨的爱国之心来达到出口目标。海外华侨的爱国心就值一辆仿制多年且质量不高的上海？听着就心寒。  

　　篇幅有点长，大家可以仔细看看。 

　　说回到BJC的问题。在首次合作研发212换代车型失败之后，BJC内部董事会开始重新商议产品规划的问题。美方认为中方的技术状态实在不适合研发换代车型，所以坚持以CKD的方式来进行组装新车型，这样在产品质量、性能等方面也都能够满足出口的需求，同时，采用动态技术条款来保证产品的竞争力。也就是说，动态技术条款要求AMC的产品在美国本土进行更新的同时，BJC的产品也会及时进行同步调整，更新相关的技术、配置。 

　　对于CKD生产方式，业界一直都有些争议，尤其是在过去。对于中国当时的情况来说，CKD生产能够以最短的时间生产出成品，投入相对较小，能够满足出口需求的同时也能对现有的汽车产业进行一定程度的升级。但缺点在于，CKD生产方式对于外方的技术依赖过重，品牌、技术、研发各个方面均要按照合同听取外方的安排和指挥。同样的问题，在不久之后，也出现在了广州标致这家企业的身上，而BJC和广州标致两家企业后来的命运，似乎也能看出这种生产方式在中国的命运。 

1990年代中期的大门

　　先不说后来，在1984年6月，换代车型合作研发首次失败后不久，BJC的董事会决定以CKD的方式来组装AMC即将投产的YJ初代牧马人。1987年与美国市场同步下线，1988年停产212家族，1990年达到年产4万辆的水平。很难说，牧马人YJ这样的车型在1987年如果真的投产了，是不是真的适合当时的中国市场，但我觉得至少会根据中国当时的需求，改一个四门版出来吧。不过，在时任国务院副总理兼对外经济贸易部部长陈慕华女士访美之后，BJC的产品规划再一次发生了变化，而距离决定投产YJ初代牧马人，才过去了3个多月而已。 

初代牧马人YJ

　　在访美期间，陈慕华女士见到AMC刚刚上市的XJ切诺基，而XJ切诺基在当时应该说是一款轰动了全美国的新车。直到现在，美国的不少媒体仍旧认为最早的SUV概念是首先贯彻在切诺基上的。这款身型紧凑的越野车拥有颇为轻盈的车身和同样结实、可靠的悬架、四驱系统。虽然身形紧凑，但它的车内空间却拥有和上一代采用了传统非承载式结构的切诺基几乎一样的内部空间，独特的多连杆前悬架系统在确保了轻度越野能力的同时，极大地改善了公路行驶性能，而这在同时期的竞争对手中堪称是独一份的优势。除此之外，AMC公司当时全新研发的2.5升4缸汽油发动机也是相当先进的，与XJ切诺基早期装备的，来自通用集团的2.8升V6汽油发动机的输出几乎一样。值得一提的是，同时期的CJ家族所装备的4.2升直列6缸发动机原本也应该出现在XJ切诺基的发动机舱内，但当时切诺基的设计负责人出于个人的感情，十分厌恶这台老旧的发动机，所以特意把切诺基的发动机舱尺寸设计得紧凑了一些，就是为了不让那台4.2升的直列6缸发动机能够顺利进入这台当时浑身上下都是崭新的Jeep家族的新成员上。 

还是AMC年代的切诺基...

　　在陈慕华女士访美期间，代表国家接受了一辆美方赠送的切诺基。在回国之后调研时表示，全新的切诺基更为先进，应该尽快考虑在BJC组装这款车型。在方向确立之后，BJC开始紧罗密补的准备工作，由美方派遣了相关生产、财务方面的专家来到北京进行摸底调查，而中美双方还在此期间拜访了军方的相关部门，军方也初步同意选择切诺基为军方领导专用车辆，并在切诺基皮卡车型科曼奇的基础上开发软顶军用车型。在一切准备就绪之后的1984年10月，BJC董事会召开特别董事会，决定将CKD组装生产的车型改为切诺基。 

　　决定做了，那么后续的就是进一步落实组装切诺基相关的生产设备和人员培训了。美方派出了各个方面的专家深入到生产线进行辅导，而中方也在尽一切可能来完成这个全新车型的组装工作。但对于这个中美合资企业最初建立之后的磨合期，似乎双方谁都过得不太好。 

CKD生产线

　　对于美方来说，早已习惯了西方那一套企业管理制度的专家们来到BJC，着实花了不少时间来适应这里的生活、工作节奏。在记录BJC最初几年企业运转的《东西方版块的撞击》一书中，详述了不少美方人员在中国工作的经历。比如美方管理层人员安排美方工作人员调查BJC恶劣的厕所状况，以改善最为基本的职工卫生条件的细节就颇为著名，后来也被不少当时追踪报道BJC运转情况的西方媒体所转述。而对于工作态度的问题，该书中也有所描述：中方人员总会以不是自己职责范围，或者以安全等理由不主动使用更新的设备或拒绝加班，而美方在几番沟通无效之后，只能身先士卒，而后制定更为严格的标准，来强制使用相关生产、加工设备。对于中方，从抗美援朝的宣传中成长起来的部分工人在感情上很难能够接受美方人员在工作上的指导，甚至连专为美方人员通勤而配备的司机都曾拒绝为美方人员服务。中方与美方沟通的翻译和负责日常生活的人员在工厂内普遍被冠以类似“汉奸”性质外号的现象屡见不鲜，而这些虽然看似是小事，但对于整个项目的推进都有着切实的影响。不过，最终于1985年国庆前的9月26日，BJC首批组装下线了数台切诺基，编号XJ/BJ213。 

成功下线仪式

　　虽然切诺基顺利下线了，但合作研发换代车型的计划方针却被放弃了。对于中国当时的汽车工业来说，合作研发，重新开始学习西方先进的汽车相关经验同样重要，而BJC可谓“简单”的CKD方式应该说和当时国家对于汽车工业合资的要求并不统一。曾最初和沈坚白先生接触，商议中国汽车工业对外合资的饶斌就对BJC的做法表示了不同看法，认为丢掉联合研发就相当于是丢掉了最初合资的初衷。而对于选择切诺基作为BJC的产品，也有很多不同的意见。作为一款刚刚上市的新车来说，我们的到底有多少能力来消化它，哪怕是CKD组装生产，其实谁都没有底。而且对于使用环境来说，美国和中国完全不同，大量新技术的集合到底能够能够适应多少这也不好说。事实证明，仅仅是那台4缸汽油发动机对于高标号汽油的要求，在1990年代初期甚至都很难适应我国的使用环境。而翻看那个年代的相关期刊，就曾多次提及498发动机普遍出现使用低标号汽油导致的动力不足等故障。 

　　这些都是后话了，但在1985年，当时还是很令人感到欣慰的。切诺基的销售对于当时的中国市场来说，完全不是问题，因为切诺基在当时应该说是没有竞争对手的。来自东欧地区的越野车在性能上完全和切诺基没有可比性，在面对来自日本的越野车时，切诺基还有着不小的价格优势和配置方面的优势。所以，后续的720辆切诺基迅速销售一空的现状鼓励了美方，按照合同规定，第二批1000辆左右的切诺基散件很快就在美国装箱、运往码头准备开赴中国。 

摘节温器是个很普遍的现象

　　但1985年的时代背景已经不再是改革开放初期的那几年了。大家都了解到这个世界的精彩，而所有的这些精彩走进国门需要的代价都是外汇，而对于外汇本来就极度缺失的国家来说，BJC这样的企业所需要的进口许可证、信用证、外汇和关税等相关配套制度并没有积极地匹配起来。没有国家批复的相关手续和外汇就不能合法进口哪怕是一个螺丝钉，而结果就是装箱的切诺基CKD零配件在美国的码头上不能装船运出、在中国进行通关，美方还需要在仓储、装卸等方面付出大额资金，导致了美方对于中方的不满。除此之外，在关于1986年切诺基的产量方面，中美双方也一直没有一个确定的结果。综合各方面的现象，AMC美国方面对BJC的现状表示极为不满。 

　　在面临这些问题的时候，BJC的中方管理层积极寻找一切相关机构，希望能够及时了解BJC所面临的状况，并尽快在外汇、进口方面予以支持。但遗憾的是，我国当时的政府相关机构虽然已经开始有了改革的思维，但仍旧在行动方面有着各种我们当代人不可理解的迟缓。在1985年11月，等不及中方人员行动的美方开始了他们自己的行动。AMC表示将对BJC采取停止资金投入、停止技术转让、停止技术培训的“三停”政策，并开始考虑撤走在中国工作的美国技术人员。 

没有合适的配图，发个当时AMC运过来的样车吧。

　　种类真是丰富呀！

　　1985年12月，AMC美国总部高层在华盛顿拜会了中国驻美大使，AMC方面的态度有所缓和。1986年2月，春节刚过美方就赶赴北京进行商讨，而北京市政府和中国汽车工业公司方面在积极接待之后最终表示，没有国家相关部门的许可和批准，BJC仍无法确定1986年切诺基的产量以及相关进口零部件的进口许可证。事实上，这次美方前来北京没有达成任何结果，而中方对此也表示没有任何办法。一次毫无意义的出差彻底惹恼了AMC，因为根据现有的零部件库存统计，1986年5月，BJC将彻底停产。而如果强制BJC开始进行切诺基的全面国产化工作，将至少停工2年以上，这是AMC根本就接受不了的。中美双方就此开始，彼此失去信任，冲突升级。 

　　一个一直被西方媒体紧密跟踪报道的中美合资企业出现这样的问题，对于它们来说无疑是一场报道的盛宴，在AMC高层频繁接受采访之后，一时间关于BJC的报道充斥着美国的媒体，到底中国是否适合西方投资，中国的改革开放到底能否坚持下去，也成为了热门话题。每当我看到关于这段记录时，总觉得作者是否有些夸大其词，但仔细想想，似乎来自西方的这种猎奇心理也是值得理解的。在此之后的一段时间里，BJC应该说在进口零备件方面丝毫没有进展，而越来越没有耐心美国人眼看着在中国各地花费着大量外汇消化了数十条进口的老旧家用电器生产线，而自己最先进的汽车却因为没有外汇额度而即将惨遭停产，这样额现状实在是接受不了，所以在AMC单方面在接受媒体采访时表示，中国生产的切诺基将要停产，而何时BJC会正常运转，还很难说。 

　　媒体连篇累牍的报道让这个时间成为了一场规模并不小的国际关系风波，“吉普风波”一词在当时可谓相当热门。虽然生活在中国的老百姓对此并不知情，BJC的中方人员仍旧在继续着他们的努力，而美方人员虽然在各种媒体上的表达却毫不客气。但面对自己花费了多年所成就的一个合资企业，他们也不愿意轻易放弃，最终在1986年3月，BJC的外方总经理向当时的国家主席写了一封信，介绍了BJC所面临的困难。有必要交代一下，这位外方总经理不是什么这个管理学的硕士，那个管理学的博士，他的学术背景是国际关系，所以从他的角度去考虑，他认为在中国这样的国家，企业碰到的这种问题必须通过最高层领导人来解决。作为中国改革开放以来最早建立的大型合资企业的负责人，他的亲笔信多少还是有些分量的。同时，对于中方来说，之前数个月的工作已经让政府的最高层了解到了BJC的情况，而这封亲笔信不过是一个开启解决之道的钥匙，一切就要到水到渠成的关键时刻了。 

　　果然，这封亲笔信起到了它应该起的作用。在后来内参上的批示说明，表示BJC的困境事关国体，还请相关部门协调解决，已经合资的企业不要轻易倒闭。国务院相关领导按照批示，要求有关部门切实解决BJC的问题，而负责此事的正是当时时任国家经委副主任，后任国家总理的朱先生。1986年5月，朱先生通过文中开头提到的沈坚白先生，约见了AMC方面管理层，表示政府一贯支持BJC这样的合资企业，困难是客观存在的，因为过去一段时间我们的改革步子有点迈得太快了，大量外汇被消耗在了进口汽车领域，而BJC也应该根据实际情况和中方同事商量并进行调整，而不是抱着合同死守。同时，朱先生也表示了AMC对于媒体方面肆意接受采访的不满，并要求日后尽量不单独在媒体前表态。值得一提的细节是，在AMC管理层来访见朱先生的同时，美国财政部部长正在中国进行访问，而紧接着的5月中旬，中方领导人将访美会见里根总统和副总统老布什。所以，对于朱先生和AMC管理层见面的时机，可谓是相当微妙。 

　　在日后的谈判中，中美双方就CKD组装切诺基的产量问题进行了多轮商议。按照原本的合同规定，1986年BJC应组装切诺基4000辆，1987年7000辆，1988年10000辆。但在1986年的商谈中，美方妥协到5年组装40000辆切诺基，但对于外汇的无力支付还是让中方很难能够答应这个条件。最终，经过长时间的车轮战，BJC中美双方达成协议，截止到1990年，BJC将组装生产12500辆切诺基，国产化进度达80%，确定二代车将继续研发。 

插一张第一辆切诺基下线的图吧

　　对于这个结果，美方认可就表示他们满意，但实际上这个结果和最初的预期差别实在是有点大。而这对于美方来说，我觉得也有一种失望之后无奈的妥协的意思。从此时开始，到底在中国市场的投资应该持什么态度，我觉得AMC是很难能够用一句话来阐述的。在我看来，有些灰心的他们甚至为了赶飞机，留下空白的协议纸，先签字然后让中方来规划协议的具体遣词造句，这样的行为还是能够说明一些问题的。来自西方的美国人认为产品销路好，自然就要多产，没有技术能力，那只有进口散件来进行组装生产。而对于中国人来说，客随主便，美方没有考虑到中国当时的经济情况和特点，抱着合同死守丝毫没有人情味的做法也中方有些寒心。中美双方“吉普风波”之后的不信任感应该说一直蔓延在BJC这家企业里，直到2007年。很难说“吉普风波”里，到底有没有赢家。在我看来，其实没有。当然，这场风波也有些积极的方面，比如在此之后，国务院就针对合资、外资企业发布了相关的规定，进一步完善了投资环境的保护工作。 

　　就在切诺基正式在北京投产的1985年，BJC总计生产212车型21000辆，切诺基共下线402辆，还向北汽提供了1000辆左右的121车型所需的零部件。1986年，受“吉普风波”的影响，几乎所有人都认为BJC的生产会陷入困境，但212车型仍旧圆满完成了应有的22500辆的计划，而切诺基的组装也在这一年完成了1532辆的成绩，应该说颇令人感到意外。同时，在这组装的1532辆切诺基中，还有31辆切诺基成功实现了出口。1987年，BJC的发展迎来了另外一个重要的节点，那就是AMC公司被克莱斯勒公司收购，而BJC的外方也变成了克莱斯勒公司。 

　　“吉普风波”事件的平息让BJC的管理层意识到了国产化工作的重要性，但在1987年开始规划的国产化工作在开展了一年多之后，BJC发现自身内部的能力和国产化的需求差别较大，外协厂家的实力和水平远低于预期，所以国产化的问题再一次成为了摆在BJC面前的一个棘手难题。横向联系同期在上海进行的桑塔纳的国产化工作，其实难度相当，但从最后的结果来看，桑塔纳项目在国产化方面工作的执行和贯彻远比BJC要优秀。最终，BJC在综合考察之后，制定了一个7年的国产化计划，即从1987年起，7年内逐步让切诺基的国产化率达到80%的水平。 

　　直到2010年左右，在国内的切诺基车主、玩家在谈及自己的爱车时，总会以自己切诺基上的进口件，老克、摩帕标识的配件都会有高出行情不少的身价，谁的车上的进口件多，那真的是一件很自豪的事情。当然，从历史的角度看，这些进口件当然需要发挥好他们的作用，因为它们中的不少都是在外汇相对珍贵的情况下从海外换来的。退而求其次，也有不少国产化中的优秀配件得到了车主们的认可，我记得国产光明牌车灯就是不少切诺基车主在追寻“老克”车灯不成的首选替补选择。除此之外，纳铁福的传动轴等配件也得到了不少切诺基车主的认可。总体来说，切诺基的国产化进程进行的很艰难，而早期BJC所秉持的动态技术条款在此时又成为了国产化进程的一个不得不考虑的问题。克莱斯勒方面对于切诺基的更新导致我们的国产化进程受到影响，往往一个部件国产化成功之后，同样功能的新部件又需要再次进行国产化的工作。为了避免国产化进程受到影响，也为了能够保证切诺基的成本不因为配置和技术的更新而大幅增加，BJC还特意成立了专门的委员会来研究到底什么样的配件需要引用动态引进技术条款并国产化。一定程度上，这种在技术、配置上本土化的增减保证了国产切诺基在成本以及国产化方面的进步，但也逐渐让这个车型成为了所谓的“简配”车型。本土版本那些精彩的配置和细节有很多都消失在了国产的切诺基上，而后来很多车主也花了不少心思来恢复这些被“研究”之后减去的配置和技术。 

还是AMC时代的切诺基

　　从1987年开始，切诺基国产化的工作就按部就班地开展，直到1991年，累计实现国产化率55%。这样的数字对于BJC来说是有着特殊意义的，因为在1992年，国家多部门要求多家引进技术生产的汽车企业在当年完成一定的国产化比例，而切诺基的要求是60%，如果达不到，切诺基的零部件进口将不会在享受国家优惠的关税待遇。当然，BJC肯定是完成了这个目标，而在1994年，根据BJC官方发布的切诺基国产化报告显示，基本型的切诺基的国产化率达到了80%，6缸切诺基的国产化率达到了40%，两轮驱动版本切诺基的国产化率也达到了80%的水平。 

切诺基国产化报告的结论

　　说到两轮驱动版本的切诺基，其实就是我们所熟悉的BJ7250。这款车的面世时间在1994年，但是BJC的中方早在1986年就曾和美方提出，生产更为物美价廉的两轮驱动版本的切诺基，以满足更多需求。1987年，两轮驱动版本的切诺基就已经国产成功，但是碍于美方仍旧坚守切诺基在国内的价格不能太低的定位，这款两轮驱动的切诺基一直都没能成功投产。直到又有相关部门领导人亲自过问，才有了后来的BJ7250车型的正式投产。而这个编号其实也有着自己的故事，尤其是开头的这个“7”字。作为一辆我们中国人传统意义理解的吉普车，作为一辆北京产的吉普车，它在北京本应该是畅通无阻的，但是1990年代中期北京市政府的几次限行规定让本来属于越野车目录的切诺基无法在北京正常行驶。在几经沟通之后，两轮驱动的切诺基才终于有了BJ7250这个轿车编号的身份，从而在限行的北京城有了畅通行驶的权力。而类似的待遇对于BJC来说不止一次，利用美方技术改造的212家族的成员也有着类似的遭遇。 

　　212是我们最为熟悉的国产车，而在BJC成立之初，就达成了利用美方技术来改造212家族的共识。虽然改造之后仍旧要面临停产的局面，但起码在很长的一段时间里，212和之后的衍生车型还是为BJC提供了稳定、可靠的利润来源。 

　　BJ212L是BJC第一次针对212家族成型进行的一次改进，涉及了28个项目的变化，其中从根本上解决了长时间没有解决的车辆侧滑问题，还利用切诺基的制动系统保证了212车型的刹车性能等。紧跟着在1988年，2020N车型的改进项目更为丰富，其中还包括国内领先使用的发动机曲轴箱强制通风机构等，在外观方面也有了进一步的变化，取消了原有的分离式风挡玻璃，改进了灯光系统，还增加了更为可靠、结实的前部防撞架等。此时此刻，对于2020N来说，它虽然仍旧看上去是212家族的一员，但已经基本没有了212以往留给人们那种老旧的印象。 

212L

　　关于BJC和212家族，最值得一提的莫过于2020S这个新车型了。2020N上市之后不久，2020S再次优化了30多项性能，还破天荒地增加了多种颜色。内部的座椅、仪表等也经过了现代化的改造，原本一直在车身内部安置的电瓶被移至发动机舱内，腾出的空间进一步增加了油箱的容积。除了这些，消费者最为青睐的莫过于2020S选装车型所装备的大尺寸铝合金轮圈了。可以说，这套轮圈让整个车辆的气质发生了巨大的变化，一辆原本以军事为用途的越野车顺应时代的潮流，成为了1990年代中期逐渐兴起的私人购车热潮中的一个相对个性化，但价格又比较容易接受的选择。 

　　关于这套铝合金轮圈，BJC的内部还曾有过一段争论，最终结果是装备这款轮圈的2020S选装车型被取消。而时任中方的副总经理在得知之后，决定暂时将已经生产出的选装车型放到经销商的展厅里，观察市场效果。当然，效果是出乎意料的好，而2020S选装车型也顺利投产，并成为市场上最为热门的车型。除了形象上的变化之外，在性能上，由于装备了宽胎，在低速和高速时2020家族一贯会出现的抖动现象被彻底解决，每个轮圈减重2.5公斤的效果也在燃油经济性方面得到了进一步的优化。可谓一举多得的效果让BJC的管理层也感到了意外，而最初提出装配这套轮圈的工程师也得到了他应有的物质奖励。 

2020S

　　自此开始，BJC虽然在产品方面的更新并没有那么彻底，但通过配置的不断变化，BJC的产品线的到了进一步的丰富。甚至在售后以及用户追踪方面，也有了不少开国内先河的的案例。比如早在1990年代中期，BJC就曾学习美国本土的Jeep大会活动，在国内组织过几次Jeep大会这样的集越野、自驾游内容于一体的推广活动。通过落地的Jeep大会活动，BJC向消费者展示自己产品的实力，但讽刺的是，在2007年BJC消失之后，Jeep将自己成功打造成了一个中高端SUV定位的品牌之后，原本开创了这个品牌在中国市场地位的切诺基却被Jeep品牌重新举办的Jeep大会所拒绝。哪怕是后来切诺基的晚辈再次进入中国时，都尽量避免和切诺基三个字发生任何联系。但我还是要强调一句，广汽Jeep自由光就是切诺基，而且是重孙子辈的切诺基。数典忘祖几个字怎么写呢？有必要好好学习一下。 

在怀柔办的首届吉普大会

　　之后，2020家族还在继续改进，配上85马力发动机的2020SG、选装了玻璃钢车顶、空调和助力转向的2020SY、全金属车顶的2020SM、两驱的6395还有经过克莱斯勒的设计师重新打造的双门2020TY陆迪家族等等，都成为了BJC在这个生产了数十年的老车型上结出的新花。 

2020SG

2020SY，带空调，转向助力

2020VE的示意图

　　可以说，截止到1995年，BJC的发展算是比较顺利的。老旧车型在经过大量改造工作之后，重新在私人购车市场焕发了第二春，切诺基车型的国产化进程虽然很艰难，但也算是咬着牙走下来了，车型本身也开始逐渐丰富起来。4缸四驱化油器车型CX1作为最基本的车型已经在全国打开了市场，装备了进口的4缸2.5升电喷高压缩比汽油发动机的2021EY车型也成功组装完成，并交付军方使用。采用了6缸发动机的大马力切诺基CX6车型国产化工作达到了40%，而寄予希望的两轮驱动版本的CX8车型也开始了交付工作。 

　　2021EY和同期组装的2021M6（CX3）两款车型在外观上基本没有区别，都采用了更为高级的装备，有后雨刷器、电加热后窗、可调式转向柱等等。虽然其所配备的进口4缸电喷高压缩比汽油发动机的输出达到130马力，但由于这台发动机对于汽油的要求十分严格，但2021EY并没有在民用市场上投放，仅供军方使用。不过后来也有少量2021EY从军方渠道流落到了民间。这是BJC历史上较为稀少、很难见到，就算见到也很容易被误认为是早期由BJC生产的，配备了6缸发动机，手动变速箱的2021M6。另外一款很少见的BJC生产的切诺基是在1989年由BJC董事会提出开发的右舵版本的国产切诺基。这款切诺基是BJC专供出口的产品，于1990年由美方研发，采用的是同期BJ213装备的4缸化油器发动机，但方向盘右置。1991年，右舵版本的切国产切诺基试制成功，1992年正式投产，1994年停产，累计生产了360辆，均供出口。 

右舵版国产切诺基下线

　　6缸切诺基是所有切诺基车迷和车主跨不过去的一道信仰。早期的美国产切诺基使用的是来自通用集团的一台2.8升V6汽油发动机，但这台发动机的输出只比四缸发动机高了几马力而已。在AMC后续研发的4.0升直列6缸发动机成熟之后不久，这台舶来品就彻底消失了。而在1989年，BJC就正是试装了装备6缸发动机和自动变速箱的切诺基，代号CX9。这款试装车应该算是当时动力总成最为先进的国产车型。而在此之后，6缸切诺基开始逐渐在BJC形成了自己的气候，但对于市场来说，大马力、高油耗的切诺基并没有成为更受欢迎的产品，一贯精打细算的中国人在此时显得格外小气。  

这个已经是加长的6缸自动挡切诺基了...但不是最后期的版本

　　6缸切诺基在国内的销量一直都属于不温不火的状态，直到1995年BJC开始推广配置更高、形象更为豪华的2021E6Y和2021A6Y两款6缸切诺基，可效果一直也都没有什么改善。作为国内最早装备有电子燃油喷射技术的车型，BJC将6缸切诺基的投放重点放在了西南部的成都和特区深圳。但遗憾的是，这两个地区的销售结果也不算乐观，6缸切诺基的一些问题在这里也被放大。总体说，6缸切诺基在国内的不温不火还是和中国人在汽车消费上的习惯有关系。一方面注重燃油经济性大于动力性，一方面对于进口品牌的迷信也导致那个时候国产车的销售面临一定的困境。 

6缸切诺基，仔细看，是双色车身的香槟色防擦条

　　谈到关于日系越野车的情节，还不得不谈到BJC在1996年短暂推出的一款特殊的“西藏型”切诺基车型。1995年，时任国家领导人“续一秒”参观BJC，特别指出在参加西藏自治区成立50周年活动上，看到了大量来自日本的进口越野车，感到很是无奈。而作为中国最为重要的越野车生产企业，在BJC参观的同时，他也提出了由BJC打造能够在西藏正常使用的切诺基车型。经过半年时间的改造，“西藏型”切诺基于1996年诞生，其实在2021E电喷4缸汽油四驱切诺基的基础上采用了铝合金铝圈和宽胎，还改装了特殊的重载式悬架系统以及从美国进口的外置备胎架。这款最终被命名为“喜马拉雅”的高原版本的切诺基在西藏和丰田陆巡做了一系列的对比工作。最终，BJC的这款领导定制版高原型切诺基不了了之，但在当时的各种宣传材料中，它也算是出了不少的风头。 

西藏版切诺基...用了6缸的轮圈时外观最大的特征

　　作为一个北京的80后，一个曾经的切诺基车主，在研习BJC的历史时，我总会尽可能地复原当时的所有细节，但说实话，细节被挖掘的越多，自己的情绪就越复杂。可以说BJC从诞生伊始，就充满了各种麻烦，而在发展的过程中，又有着无数的麻烦在等着这家企业来经历。 

　　虽然成立的时候被称为是北京吉普汽车有限公司，但自切诺基的国产化进程有了前足的进步，企业的盈利水平令多方感到满意之后，在1993年，BJC提出了想要生产轿车的想法，而原因是美方克莱斯勒集团即将彻底停产一个由前置前驱紧凑级轿车平台衍生而来的所有轿车车型。生产这个平台衍生车型价值3700万美元的图纸、资料、模具等等都将免费送给BJC。 

BJ7轿车的讲解活动

　　这是一个诞生在1980年代初期的轿车平台，是为了满足石油危机期间北美市场对于低燃油消耗量轿车的诉求而打造的。在这个平台上衍生出了在道奇、克莱斯勒和普利茅斯品牌旗下的不同车型，而这些车型所采用的发动机中有一款其实早已和中国有缘，就是一汽在1980年代引进的那台CA488发动机。当时，一汽想借引进这款发动机，然后引进道奇600轿车以研发出美系血统的小红旗产品。但当时的克莱斯勒集团任性地认为自己可以靠一台发动机绑架整个小红旗的项目，所以在引进道奇600的项目上向一汽要了一个高价。最终的结果我们都清楚，CA488发动机被来自德国的哈恩博士给解决了，它被妥善地安置在了奥迪100 C3的发动机舱内，而克莱斯勒就算最终以1美元的价格要求一汽买下道奇600的相关技术，美系血统的小红旗也没有成型。 

　　过了多年，这个曾经差点来到中国的轿车平台再次有了来到中国的机会。而已经装箱好的所有生产资料早已在码头准备运往中国，BJC内部也开始了消化图纸的工作，北京市政府也对上轿车的想法很是支持。1995年左右，BJC最重要的任务就是消化轿车的相关技术，而被定名为BJ7的轿车相关准备工作也在快速进展中，初步定于1995年8月投产。事实证明，在中国做事情，打出点提前量来总不会是坏事。原定的BJ7投产时间一拖再拖，而问题再次出在了政府机关的审批环节。从1995年到1996年，BJC提交关于投产BJ7轿车的计划就是得不到政府的批准。对此，美国人仍旧有着不解的情绪，他们认为白送的技术、生产资料等等对于中国来说绝不是一件坏事，而且当时中国的轿车生产水平和BJ7来说，应该仍旧是有差距的，所以引进技术的收获也应该是比较大的。但为什么BJ7就是不能投产，美国人搞不清楚，中国人又不愿意多说，最后这个项目也不了了之。 

看这个车熟悉吗？当年也没少在北京路上跑

　　在我看来，这个倒霉的美国紧凑级轿车平台之前曾经在中国差点生根发芽的经历正导致了它就算是送都送不出去的窘境。中国人有时候讲究的是缘分，而它之前或许伤害过中国人的感情，那么再次到来时，它所需要面对的也肯定是更为坎坷的前途。BJC著名的设计师陈群一曾经评论BJ7，认为它的技术指标一点都不落后于同时期刚刚上市的桑塔纳2000，而如果顺利投产，BJ7或许还能够和桑塔纳在轿车市场上有一战。当然，这些都是假设，除了高堡奇人这样的文艺作品，历史也很难假设。还是将关注点回到BJC身上吧。 

　　BJC是个有很多故事的企业，但按照时间线给它做个总结其实也没有太多必要。关于BJC，还有个话题可以简单说一说，刚才也在内容中提到过，那就是BJC研发二代车的故事。先说明，我现有的资料并没有过于详细的二代车研发的细节，而且二代车的研发工作跨越了将近20年的时间，期间发生过数不清的变化，所以我只能把自己所了解的来说两句。 

　　BJC刚刚成立时，我曾提到中方以AMC的资源和自有资源研发了一款二代车的模型，而这款模型在美方看来过于稚嫩，最终被放弃。在董事会决定了以切诺基为后续生产车型之后，BJC也没有放弃二代车的研发。顺应着切诺基的国产化进程，BJC也决定将使用切诺基的技术来继续研发二代车的项目。 

BJC早期向军方开放的展示活动

　　1985年，BJC向军方展示了切诺基在军事领域的潜力，军方也在这次展示中同意在212家族的基础上用YJ牧马人和切诺基的技术进行改进，并要求BJC尽快提供改进后的样车以供测试。暂定这款二代车的编号为BJ214。而1985年年底至1986年上半年，“吉普风波”的发生让BJC的相关工作几乎陷入了停滞的状态，直到1987年，二代车的研发工作才重新恢复正常。1987年，BJ214的样车交付军方进行测试，但结果并不满意。军方针对自身的需求，提出了更为详细的要求，而BJC也在1987年制定了未来二代车具体的研发计划。 

这是1987年研发的样车，但军方不满意...

　　该计划建议，212拟定于1995年停产，BJ214将于同年投产。BJ214为两个车系家族，BJ214A为212家族使用美方技术研发的车型，而BJ214L则为在切诺基基础上研发的车型，两款车型除了车身、车架之外，在动力总成以及其他附件方面将于切诺基有尽可能的通用性。虽然都是BJ214家族，但两款不同技术来源的车型完全来自于不同的需求。BJ214A是BJC针对军方要求所研发的二代军车版本，而BJ214L则是BJC按照公安、武警、消防部门的要求打造的车型。总体来说，二代车BJ214家族的主体设计思想是充分利用正在国产化的切诺基部件，保持最大限度的通用性和系列化，使其拥有20世纪80年代末期的先进水平。 

BJC和军方一直都有着紧密的联系

　　1989年，BJC董事会正式批准了BJ214项目并开始实施，但由于在一个相当敏感的时期，二代车又有着鲜明的军事色彩，所以截止到1991年，二代车项目的进展并不乐观。1991年底，BJC的二代车项目组和美国的设计公司开始进行谈判，并形成了一系列的技术文件，1992年初，中国政府方面正式批准了二代车的海外咨询合同，BJC派遣了技术团队前往美国开展工作。1992年6月，BJC董事会行正式将BJ214项目更名为BJ2022项目。遗憾的是，从这个时候开始，中国社会的变化以及国际局势等再次影响了二代车研发的进度，1994年BJC董事会的决议显示，未来到2000年BJC的重要发展目标分别是BJ7轿车项目和加长切诺基项目，而BJ2022二代车项目被列入了长期计划中。换言之，BJ2022项目暂时被搁置了。 

当时BJ2项目还叫天狮，不叫挑战者。

1997年二代车的模型...

　　在BJ7轿车项目被政府彻底拒绝之后，BJC重新开始调整发展计划，而二代车BJ2022项目重新回到了BJC董事会的视野中。从1996年开始，BJ2022项目开始按照克莱斯勒的新车研发流程进行正式研发，1999年9月9日，BJ2022工程样车在清华大学完成了碰撞测试，2000年1月，国产二代轻型越野车鉴定会在北京召开，专家组对BJ2022家族给予了很高的评价。2000年6月，BJ2022家族正式向公众展示，并被命名为挑战者。2001年6月，克莱斯勒完成了BJ2022产品开发审核报告，结论表示，该车型研发流程和结果符合克莱斯勒的标准。整个审核过程中，共有4辆工程样车被运往美国进行测试，耗时8个月。 

左侧趴在机器盖上的应该是陈群一吧

　　截止到此，从BJC建立就一直强调的二代车应该算是正式研发成功了。很遗憾，BJC官方以财务状况恶劣等理由取消了二代车挑战者的投产计划，但对于BJC的技术团队来说，能在当时有如此的成就，也算是值得骄傲了。我记得2000年的北京车展上，还是初中生的我都挤不进BJC展台，而几乎所有人都是为了看看这辆之前在媒体宣传中强调自主研发的全新越野车。后来《汽车之友》杂志曾经做过一个独家报道，用了不少BJC的官方图片来介绍挑战者的细节。不多的技术细节显示，挑战者采用了非承载式车身结构，配备的就是当时国产化的498 4缸汽油发动机，分化油器版本和电喷版本，有后轮驱动和四轮驱动两种驱动形式，前后悬架均脱胎于切诺基。 

这是很有名的一张官图了

　　民用版本的二代车挑战者最后并没有被投产，原因也不过是BJC当时的财务状况恶劣之类的理由。但是，BJC当时给出的挑战者大概10万元左右的价格，估计对于BJ7250还有后来的顺途等车型还是很有影响的，所以挑战者到底为什么没有投产，我觉得各位也能有所了解。除了挑战者，二代车研发的另一个重要原因就是为军方提供接替2020的换代车型，虽然民用版本没有投产，但是军用版仍旧需要继续完善，研发。而之前对于BJC长时间没有研发成功2020的换代车型，军方已经对BJC很不满意了，也曾有过表示，认为金杯通用的产品同样可以满足军方的需求。如果真的如此，那么BJC每年至少会失去6000辆以上的军方订单。 

根据网络信息显示，这个造型应该是二代军车的第一轮设计的成品，看着很顺眼

　　1999年底，BJC研发出了二代军车的首轮概念模型车，2000年8月，BJC的研发样车开始参加由军方组织的竞标活动。参加竞标的企业一共有8家，BJC入围3甲，2001年5月，BJC开始和江铃进入最后一轮的竞争并最终胜出。2002年9月，军方批准了由BJC研发第二代0.5吨级项目，2003年，军方正式与BJC签订研发合同。虽然文字记录很简单，但其实其中的苦难我们很难能够想象。通过在互联网和资料上的只言片语和图片，我们能够找到一些BJC研发过程中诞生的样车。 

这是当年参加车展的概念车，配的是切诺基的6缸发动机

　　虽然从网络上搜集了不少样车的图片，但是没有任何可靠的信息来源让我也无法对这些图片进行判断。只能说根据网络上的言论显示，早期样车的造型应该说很能够符合我的审美，而最终不过是3个月不到时间完成造型设计的勇士也算是一个比较顺眼的造型。如果网络上有能人能够把这些样车背后的故事详细说说，那我也是感激不尽了。 

这是第一轮二代军车在做碰撞试验的图片

　　最终于2005年4月，BJC向军方汇报了二代军车勇士详情，2005年10月，BJC完成了二代军车样车的研制、试验和设计定型工作，2006年3月，勇士正式投产并开始装备部队。2007年下半年，由BJC研发的二代军车勇士被转至北汽控股公司的自主品牌基地北汽有限公司进行生产。从BJC诞生初的研发开始，到2006年3月勇士投产并装备部队，20多年的时间，212/2020家族的换代产品最终来到了它应该发挥作用的地方，而其中的曲折，似乎并没有太多人愿意说清楚。 

这是最早期BJC生产的勇士，车头还是BJC的标，而不是后来的中文字

　　写到这里，虽然BJC在1995年之后还有很多故事，加长切诺基、顺途、Jeep2500还有大切诺基和帕杰罗速跑等都是值得关注的产品，但我觉得再写下去，字数更多也肯定没人看了。还是省点时间和精力，想想下一次有机会再写什么吧。

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