上汽抢先、长城长安紧随 印度成车企新沙场？

　　印度新德里电视台网站12月20日发表文章《中国汽车制造商正准备在印度生产更多汽车》称，消息人士透露，中国汽车制造商长城汽车、长安汽车正加快在印度生产汽车的计划。此前，中国的另一大车企上汽集团在印度汽车市场已取得初步成功。

　　熟悉长城汽车的消息人士表示，长城期望能在2020年上半年找到一个印度生产基地，目标可能是通用汽车在马哈市特拉邦（Maharashtra）的一家工厂，这家工厂年产能为16.5万辆汽车和16万辆动力总成，长城认为这是“起身快跑”的最佳方式。

　　据悉，印度市场是长城计划向南美、南非、东南亚和澳大利亚等全球扩张的一部分，长城还计划从这些国家出口到欧洲和美国等地。上述消息人士表示，“长城汽车在印度的工厂预计将是中国以外最大的长城工厂。”

　　为此，长城已经聘请印度玛鲁蒂铃木前高管负责产品和业务规划，聘请上汽集团印度部门前高管负责政府联络工作。同时还正考虑在印度生产哪些SUV车型的计划，包括是否先推出纯电动SUV车型。

　　长安方面，知情人士称，集团正在印度物色生产基地，并已经进行了初步谈判。长安还考虑在印度建立电动车电池组装厂。对此，长城汽车回复将于下月宣布在印度的相关计划，但拒绝进一步详细置评。长安汽车拒绝置评。

印度市场争夺战已经打响

　　新德里电视台网站认为，连续17个月下跌的中国车市，让两大集团开始将印度市场视为应对国内销量下滑的一个机会。公开数据显示，2019年前三季度国内新车销量为1837.1万辆，同比下降4.3%；在78家主流车企中，有七成出现了销量下滑，其中32家下滑幅度超30%，17家下滑幅度超50%。

　　君马、众泰、力帆等一众耐寒能力稍弱的企业越发被边缘化。下跌没有就此打住的意思，中国品牌必须寻找新的增长机遇。咨询公司LMC Automotive预测，尽管印度汽车市场目前销售状况不佳，但到2026年，印度仍有望成为世界第三大汽车市场，仅次于中国和美国。和智能手机一样，中国车企开始考虑向印度发力。

第一个吃螃蟹的的上汽

　　上汽集团成了乘用车领域第一个吃螃蟹的人。（2016年11月，比亚迪在印度成立中印合资企业Olectra-BYD。去年2月，比亚迪力压竞争对手，中标泰伦加纳邦、孟买、班加罗尔等地共计290台电动巴士订单。）

　　2018年7月，上汽集团宣布将以独立在印度建厂的方式开拓印度市场，生产包括新能源汽车、互联网汽车在内的乘用车，产品将统一使用“MG名爵”品牌，这也是名爵在南亚地区的第二个整车工厂（第一个在泰国）。

　　2017年，上汽集团宣布收购通用汽车在印度古吉拉特邦哈洛尔工厂，停产之前这个工厂年产量为11万台左右。

　　2019年4月份， MG在印度市场的首款SUV车型Hector正式量产下线。6月27日，MG Hector正式上市，售价为121.8-168.8万卢布（约合人民币12.1-16.8万元），对标印度本土的马恒达XUV500、塔塔Harrier、Jeep的指南者。

2019款MG Hector

　　上市不到半年，MG Hector就跻身印度市场畅销小型SUV行列。10月份更是创下月销记录3536台，在小型SUV市场份额达到近50%，完胜Harrier、XUV等本土品牌。7-10月份，Hector累计销量为同时间销量榜上第1、2、3名车型销量的总和。

数据来源 | RUSHLANE

　　上汽印度MG公司表示，MG Hector明年预计会售出2.4万辆。未来两年，上汽将在印度推出至少4款新产品，包括计划今年投产的全球纯电动SUV车型——MG EZS。据悉，上汽正在物色第二个生产基地，预计2021年在印度的总销量达到7万辆。

　　林克律师事务所合伙人桑托什·帕伊表示：“上汽MG改变了人们对中国品牌能否在印度制造和销售的看法。一些中国制造商也正在悄悄进入这个市场，因为他们意识到，如果价格和策略合适，完全可以在印度进行销售汽车。”

印度是中国车企的新未来？

　　2018年1月与2月，印度轿车和SUV销量激增，超越德国成为全球第四大乘用车市场。2018年全年，印度汽车销量达439.99万辆，超过德国的376.44万辆，成为全球第四大汽车市场。

2018年主要国家汽车销量（单位：万辆）

　　麦肯锡预计，到2021年，印度将超过日本成为全球第三大汽车市场。当前印度总人口超过12亿，带来了印度每年超过7%的汽车销量增长，拥有更大经济规模的日本增长率却持平。体量庞大的同时，人均拥有量却十分低下。

　　数据显示，印度汽车行业以国内消费为主，销量占汽车总产量的80%，但其千人保有量仅为27辆。随着印度城镇化发展、新兴消费群体崛起，这一数据增长潜力十分巨大。印度政府也出台了规划刺激汽车产业发展。2015年9月，印度政府和印度汽车制造商协会发布未来十年计划“AMP2026”，重点如下：

　　到2026年印度全年汽车相关产品销售额达到18.9万亿卢比（约合2600亿美元），现在的水平是4.64万亿卢比；

　　创造6500万新工作岗位，汽车产业超过全印度GDP的12%，使印度成为世界汽车产业前三的国家；

　　乘用车销量从2016年的320万增长到940万至1340万之间，商用车销量从2016年的70万增长到200万至390万之间。

　　而对中国车企来说，除了体量、发展潜力与政策，还有一大利好条件。目前，印度汽车市场主要由铃木和现代汽车生产的低成本小型车主导：玛鲁蒂-铃木、现代、印度塔塔等占据印度近80%的市场份额。其他的国际汽车制造商，如福特、通用、FCA等，频频缩减相关计划，这为中国汽车制造商留下了空白。

Maruti Suzuki 旗下的VITARA Brezza车型

　　LMC Automotive亚太区高级经理阿马尔•马斯特表示，“这是中国汽车制造商进入印度的绝佳良机。目前竞争中存在两极分化，而一些国际品牌可能需要几年时间才能将新产品推向市场。”

印度消费者这么容易拿下吗？

　　但印度也在遭遇有史以来最大的汽车危机。印度汽车制造商协会公布的数据显示，11月份，印度车市乘用车销量为263773辆，同比下降0.84%，上年同期为266000辆。路透社引用印度一家汽车行业组织的评论称，印度国内乘用车销量连续第13个月下降，并且没有立即复苏的迹象。

　　一方面，印度经济持续下滑，印度中央统计局29日公布的数据显示，印度第三季度经济增速从上个季度的5%降至4.5%，为6年多来最低水平，重重压力之下人民消费需求不足；

　　另一方面，印政府的新排放法规极为严苛，车企需要花费近15%的生产费用以升级生产线，多出费用必将转嫁在消费者身上。此外，基础设施不完善、道路水平差等，都限制着印度车市的复苏。贸然进入让不少外企都碰了一鼻子灰 。

来源：IND4汽车人

　　IND4汽车人分析，这些车企失败的主要原因是不确定的法规、失败的产品设计、障碍重重的合资工厂制度，以及地位难以撼动的老大哥Maruti Suzuki（11月份其市场份额已经超50%）。市场下行的大趋势之外，印度的汽车市场结构也十分特殊。

　　一是车型结构上，跟摩托车和小型摩托车销量相比，印度的汽车销量相形见绌。2018年，前两者销量为2020万辆，大约是后者的5倍左右，汽车消费需求本身就很低。

　　二是消费人群上，Ambit Securities汽车分析师Basudeb Banerjee认为，“印度并未真正经历过像中国那样的经济繁荣，中国创造了一个愿意购买汽车的消费阶层。他们要么正买第一辆车，要么准备将摩托车换为汽车。而在印度则未有如此明显的消费阶层。目前，宝马、梅赛德斯和奥迪每年在印度的汽车销量不超过2万辆，而印度市场每年销量超过300万辆。”

　　印度缺乏能够稳定消费的中产阶级，但短期内提升消费能力似乎不大现实。印度《经济时报》预测，未来十年印度的城市人口将增长1倍，超过5亿人口会从农村走向城市，工作与生活的通勤需求，似乎会带来汽车消费的增长。

　　但实际上，印度居民的首要任务“脱贫”仍旧遥遥无期，一些流传的统计数据则显示，印度的失业率已经创下了45年新低。这让年轻人更难以成为汽车消费的中坚力量。

　　占据印度制造业产出近一半的汽车业，准入门槛显然比智能手机高得多，印度愿不愿意让中国提供技术、重走中国“以技术换市场”的道路，局势还不甚明晰。但对中国汽车制造商来说， 这将是他们出海的第一站， 必须打起十二分的精神应对。

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