国内车企接连换帅 疫情带来哪些困局？

　　2020年开年突发的疫情按下了中国车市运行的暂停键。

　　工厂机器轰鸣不再、4S店大门紧闭、城市道路空空如也……看似平静的中国汽车市场，实则早已在内部掀起汹涌波涛。

　　3月31日，东风汽车董事长、党委书记竺延风出席东风乘用车公司举行干部任免会议，东风汽车有限公司副总裁丁绍斌接替张祖同出任东风乘用车总经理。而张祖同则调回集团，分管东风本田、神龙公司与东风鸿泰。

　　公司管理层的调任原属于正常轮换，但疫情的重压却也为此平添了几分焦虑的氛围。毕竟中国车市已经连续两年陷入负增长，疫情的到来对中国车市无疑是雪上加霜。整体大环境的下行传导出的焦虑，反映在人事层面自然带来大面积的人事换防。

　　事实上在过去两年中，中国自主品牌特别是国有汽车企业，经历了一场空前的人事换防大战。

“三大三小”自主换帅

　　中国汽车品牌的三大央企的东风，刚刚经历了自主品牌一把手的轮换。乘用车板块丁绍斌出任总经理一职；商用车板块王强出任新任总经理一职。

　　而就在一年之前，东风乘用车总经理的岗位才经历了一次更迭。2018年7月，原东风乘用车总经理刘洪改任东风乘用车公司党委书记，张祖同接任东风乘用车总经理一职。一年多过去，东风乘用车公司总经理一职再次更迭，张祖同卸任而丁绍斌接任。

　　东风乘用车总经理丁绍斌（左）、长安汽车副总裁叶沛分管长安乘用车业务（中）、一汽集团王刚负责红旗销售业务（右）

　　除了东风之外，长安自主板块近两年的人事换防也频频发生。2018年9月21日，长安汽车发布公告，拟聘任叶沛为公司副总裁。

　　作为三大国企之一，一汽集团的自主板块的人事调整可谓经历了全盘的洗牌。2017年下半年，一汽徐留平空降一汽走马上任集团党委书记、董事长，并迅速展开了对自主板块人事的全盘调整。

　　在徐留平大刀阔斧的自主改革下，红旗和奔腾近两年也是“人来人往”。其中，红旗事业部常务副总经理高放在上任不久后便被陈旭接替；2020年4月1日，原一汽丰田的中方负责人，任常务副总经理的王刚调回一汽集团，负责一汽红旗的销售业务，并担任一汽出行科技有限公司董事长；一汽轿车销售有限公司总经理孟祥退居二线，肖肖将接任其职位。

　　北汽营销业务委员会主任李一秀（左）、广汽乘用车总经理张跃赛（中）、上汽乘用车总经理杨晓东（右）

　　与三大央企自主板块业务的人事调整同时进行的，还有北汽、上汽、广汽三家地方国企自主业务的人事换防。

　　2019年10月，北汽集团正式发布全新”BEIJING”品牌，对北汽绅宝和北汽新能源进行了整合。原绅宝和北汽新能源两大营销团队在整合的基础上已经成立了“北汽营销业务委员会”，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀出任主任一职。

　　上汽集团中，2019年三季度，王晓秋接替陈志鑫出任上海汽车集团股份有限公司总裁，上汽集团副总裁杨晓东则兼任乘用车公司总经理、技术中心主任。

　　广汽自主板块中，2019年7月31日，广汽集团宣布郁俊兼任广汽集团国际业务本部本部长，但不再担任广汽新能源董事长及广汽乘用车总经理，此二职将分别由冯兴亚和张跃赛担任。

三大“棘手”难题待解

　　至此，在过去两年中，三大央企和三大地方国企，分别对自主板块人事进行了重新的梳理调整。新任掌舵者的上任，恰逢中国汽车市场从增量市场进入存量时代的大调整期，挑战接踵而至。

　　2019年，在存量竞争之下，中国自主品牌一度失守，市场占有率跌破40%。而自主品牌内部的竞争中，强者恒强弱者恒弱的态势越来越明显。其中，民营自主品牌吉利、长城销量坚挺，而东风、一汽、广汽等国有企业自主板块的销量始终难以在数量上形成优势。

　　销量成绩欠佳，是国有车企自主板块人事换防的直接原因，而隐藏在背后更深层次的，是国有自主板块积累多年一直没有解决的“老问题”——自主向上、新能源创新和摆脱合资影响。

　　或许在增量时代，整体的销量上涨遮盖了国有自主板块所该面临的问题，但近两年整体市场的下行以及新冠肺炎的突袭，让国有企业自主品牌回归现实，必须得迈出改变的第一步。人事换防自然被提上日程。

　　在自主向上的问题上，众所周知，吉利已经酝酿了领克品牌，并取得了阶段性的成果，长城也推出了WEY，朝着高端化蜕变。

　　国有自主板块中，除了红旗被一汽集团独立运营，朝着高端豪华方向发展之外，其余国有自主板块鲜有向上发展的动作。其产品定位、消费者印象始终难以摆脱低端印象。这是如今国有企业自主“新官们”面临的第一大“老问题”。

　　其次，在新能源转型方面，国有企业自主板块虽然在进行着积极的探索，多年的转型和技术积累，依然难以产出与特斯拉抗衡的产品。

　　在所有国有自主品牌中，北汽在新能源方面的转型较早，不过至今依然难以摆脱补贴的扶持，其在A股市场的表现也差强人意。

　　反观特斯拉，在2019年年底上海工厂宣布正式投产后，其订单量便一直高涨，大有重新“定义”中国新能源汽车市场之势。这些手握一手好牌的“国”字头企业，面对特斯拉猛烈的攻势和过去几年“难看”的新能源成绩单，如何求变？这成为全新换防的自主一把手们面临的第二大“老问题”。

　　而当接力棒交接到“三大三小”国有车企自主新官手上之时，他们还将继续着手解决自主板块摆脱对合资品牌的依赖的“老问题”。

　　在过去几十年中，合资品牌以“市场换技术”的理念进驻到中国汽车市场，然而随着时间的推移，合资品牌的确在中国市场上拓展了相当的市场份额，但另一边，自主品牌却并没有换回相应的技术积累。

　　如今，合资强而自主弱成为大多数国有汽车企业的现状。2018年合资股比开放的政策将这一现状暴露无遗。继宝马成为“第一个吃螃蟹者”后，戴姆勒、大众均被曝出有相关想法。而若合资股比开放的政策得以实施，那么将首先威胁到严重依赖外资的自主品牌的利益。

　　值得一提的是，伴随着合资股比放开政策落地，三大央企东风、一汽、长安的合并也多次被媒体报道。有专家分析称，如今三大央企的主要利润来源主要依靠合资公司，而一旦合资股比放开，那么三大央企将面临生存问题的考验。因而促进合并，是三大央企报团取暖的首要选择。

　　不过，中国汽车三大央企巨头要推动合并，调整难度惊人，在合资结构、人员关系、品牌运营、产品谱系、渠道铺设等等都有巨大的难题有待解决。以至于从传言合并到现在，几年时间过去，三大央企合并事宜尚未有具体的进展。

　　自主品牌如何提升技术，打造出具有市场竞争力的产品，这些“历史遗留问题”成为新一届“掌舵者”所面临的第三大问题。

　　新能源、合资与自主向上，这三大问题是国有自主品牌长期悬而未决的历史遗留问题。如今，这些老问题交到了新的接任者手上，他们解决这些问题的能力决定了国有企业自主板块未来的发展空间。

　　毕竟，存量市场之下，自主品牌的空间正在受到挤压，淘汰赛加剧；受到新冠肺炎疫情影响，汽车行业遭遇重创，竞争更加激烈。

　　这意味着，留给自主品牌的时间不多了。在以往的竞争中已然处于弱势地位的国有自主板块，需要新的领导人为其带来新的活力。

　　而国有车企自主板块的掌舵者们，将在这混乱的市场竞争中如何出击？

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