奥迪能否胜任大众集团“研发先锋”？！

　　大众汽车集团CEO迪斯曾经不止一次在公开场合表达过对特斯拉的欣赏，就在1月举行的达沃斯世界经济论坛上，迪斯表示：“特斯拉在向电动汽车过渡的过程中扮演了非常重要的铺路角色，他们也证明了电动汽车是正确的路径。”

　　在很多传统车企仍然在变革的道路上小心谨慎地摸索的时候，大众汽车集团便已经不再掩饰它对电动汽车的追求，早在2016年大众就提出了“2025电动化战略”，随后细化为三个“5年计划”，到2035年大众要实现电动车型销量占比50%的目标。

　　迪斯说：“只有跟上特斯拉的步伐，才能在某阶段超过它。”

　　随着大众汽车集团2019年财报的公布，大众还宣布即将上任的奥迪汽车股份公司管理董事会主席Markus Duesmann将负责大众汽车集团的相关研发工作，大众汽车集团也将并购奥迪品牌0.36%的自由流通股份，全面优化职能职责分工。

　　股份的收购使得大众汽车集团持有奥迪股份从99.64%增至100%，尽管只是细微的变化，但对奥迪而言，正如奥迪现任管理董事会主席伯蓝·绍特所说：“全新的架构将增强奥迪在大众汽车集团的战略地位。”而对于大众汽车集团，这也是帮助其占据技术领先地位的关键棋子。

　　为什么是奥迪？在大众汽车集团的官网列表中有12个品牌，但最终作为关键棋子的，是奥迪。

　　这12个品牌里，宾利、兰博基尼、布加迪这样“皇冠上的明珠”，其实很难拥有独立的技术支撑，同时体量与规模也偏小，加之近年来并不算乐观的盈利情况，显然无法支撑整个集团的技术方向。

　　大众、斯柯达、西雅特则更多是偏向“大众化”的品牌，是大众集团的销量支柱，但同样这也是一个燃油车占据绝对主流的市场，同时利润率并不算高，更多依靠的是规模化。

　　斯堪尼亚与MAN是商用车品牌，主要聚焦于卡车与客车市场，尽管同样拥有新能源车的需求与技术，但和乘用车市场差异较大。

　　而奥迪、保时捷则是大众集团中的两个“利润奶牛”，同时豪华品牌的定位既有品牌高度支撑，同时每年的销量也足够可观，规模化与利润可以很好地平衡。

　　迪斯说：“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。”而什么是颠覆性的变革？就是电动化、智能化、网联化、共享化。

　　一方面，“新四化”代表了未来竞争的方向，电动、科技这些关键词如今对品牌价值、品牌形象起到举足轻重的影响，代表着一个品牌是“朝阳”还是“夕阳”。

　　而另一方面，几乎所有传统汽车集团的财报中都显示，为了应对“新四化”的变革，研发成本的投入都大幅增加，同时“新四化”在当前环境下又很难成为一个可以赚钱的生意，这使得传统巨头的财务压力与日俱增。

　　既要有足够的资金实力支撑转型，也要有品牌价值支撑高度，于是，通过奥迪、保时捷这样的品牌展示未来技术方向，同时也可以获得一定量的销量支撑，似乎就成为了最合适的选择。

　　大众集团旗下各个品牌在电动化领域的进展，似乎也符合这样的规律。奥迪的e-tron、保时捷的Taycan已经上市交付，大众ID.3进入到了上市前的冲刺，而宾利、布加迪的电动化更多还处于概念。而相比保时捷，大众集团很快就能100%持股奥迪。

　　奥迪开启未来出行愿景“四重奏”，而奥迪也有实力可以担起这样的责任。在集团内，奥迪是围绕“新四化”动作最早也最多的品牌之一。

　　2019年法兰克福车展上，定位于越野场景的AI:TRAILquattro概念车的亮相，完成了未来出行愿景的“四重奏”，前三者则分别是定位于远距离高度自动驾驶的Aicon、高性能跑车AI:RACE、城市出行概念车AI:ME，涵盖了交通出行的几个主要场景。

　　这些概念车的设计看起来有些天马行空，但其实代表了奥迪对未来移动出行的设想：通过智能化的系统，减轻驾驶本身的压力和乏味感，同时为驾乘人员提供新的解决方案度过车内时光。

　　另一方面，智能网联领域软件的研发也与奥迪关系密切。随着保时捷与奥迪共同开发的高端电动车PPE平台的启用，奥迪总部英戈尔施塔特也将成为大众集团全新的独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心，这个部门的价值在于整合大众集团的软件开发工作，目标是到2025年将自主研发的汽车软件比例提升到60%以上。

Car.Software五个业务单元分工

　　“Car.Software”在2019年开始筹备，曾任SAP公司全球首席技术官的比约恩·戈尔克在2020年1月1日起正式担任首席技术官，公司下设五个业务单元，聚焦自动驾驶、智能互联和数字业务领域，同时所有功能将捆绑于vw.OS中，成为未来大众汽车的雏形。

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