【原创】超充 Vs 换电 补能要看哪家强？

　　关于电动车的补能，一直是行业内争议的焦点所在。以蔚来、宁德时代为代表的企业，是换电的忠实拥趸，反观特斯拉、小鹏、广汽埃安等则在超充的路上不断前进，通过持续迭代技术，来实现更好的超充性能。

超充领域 小鹏、埃安不输特斯拉

　　作为在超充领域的代表，特斯拉从2012年开始就一直在深耕超充领域。从最早的90kW的V1可以实现45分钟从10%充到90%，到目前充电功率达到250kW的V3。

　　即将亮相的V4的超充功率可以达到350kW，即充电5分钟能够让Model 3长续航版的续航里程增加75英里增加到约100英里。

　　近日，小鹏汽车发布了其最新的超充成果——S4超快充技术。通过高达480kW的最大输出功率，单桩最大输出670A的电流，在理想条件下，小鹏的最新一代车型可以实现充电5分钟续航200公里的表现。

　　如果真的可以全面铺开这样的技术，那电动车充电排队的局面有望大大缓解。广汽埃安，在2021年在AION V Plus车上也搭载了超充技术，通过A480超充桩也可以带来最快充电5分钟续航207km的表现。

　　和小鹏的S4基本一致，都强于特斯拉最新一代的V4超充的表现。

来自蔚来的反击

　　但超充技术真的那么好吗？蔚来首先给出了自己的答案：

　　超充其实对电池的要求比较大。大功率直流电会让电池的温度迅速攀升。按照相关数据，仅仅是150kW的直流充电，10分钟就能让电池温度上升到270°C以上。而三元锂离子电池自燃温度在200℃，磷酸锂离子电池自燃温度在500-800℃。

　　可以说，直流充电对于电池的热管理系统提出了比较高的要求。直流充电电流愈大，也就意味着电池发热量愈大，一旦达到临界温度，电池就会发生自燃。

　　未来，要想进一步提升超充的性能，就必须要进一步提升充电功率，彼时功率器件的热稳定性和电池的冷却性能会带来比较大的挑战。

　　对于超充站来说，盈利问题同样是一个不小的挑战。和一般的公共充电站不同，超充站往往需要整车企业自己来布局。超充站如果站点较少，则意味着购买了相关车型的车主无法体验到超充的性能。

　　但如果超充站过多，就意味着超充站的利用率可能没有办法很高，导致盈利成为一个不小的难题。

　　当然，如果多个超充站同时给大量的车型充电，可能会对电网造成一定的压力，而一旦超过了电网的负荷，供电局就将无法再去批准新建新的超充站。

　　毕竟更新电网所需要的是天价投资，一般车企不仅没有资金也没有能力来承担这项工作。

换电也不是尽善尽美

　　从技术上来看，换电的门槛比超充要小。对于充电时间没有太高的要求，由此带来的整车成本的提升相对可控。对于换电技术来说，最大的问题同样在于实现整个业务的盈利。

　　一方面，换电站本身的布局和建设就要花费非常大的资源。一个换电站的成本，大概在100万元左右。而像蔚来提供的BaaS这样的换电服务，自己或者相应的电池公司需要承担高额的电池租赁带来的对于资金挤占的成本。

　　对于蔚来来说，其征战国内市场的一个利器就是换电服务。而换电服务并不意味着蔚来的车主不愿意充电，而是蔚来依托换电服务，实现了BaaS和电车分离。

　　这种情况下，客户无需为电池出保之后的维修更换的天价账单买单，也不用担心在使用几年之后电池性能出现衰退而导致车辆二手车价值的大幅下滑。所以蔚来的换电，其实是一种营销手段。

　　更何况，使用电池租赁服务本身还大大降低了蔚来的购车成本，让蔚来的车型性价比进一步提升。

　　另外一方面，换电站的盈利也是一个不小的挑战。换电站能够盈利的最大基础在于利用谷时为电池进行充电，并赚取一定的换点服务费。

　　要实现这种盈利模式，就需要有足够的客户来换电。对于蔚来这样的新势力品牌来说，其车辆保有量相对有限，因此要实现换电站的盈利压力比较大。

　　蔚来之后，宁德时代也已经官宣了进军换电业务。而宁德时代最大的底气莫过于其占据国内电池市场超过50%的市场份额。这也就意味着宁德时代在客户基数上拥有更大的优势，也更容易推动换电站实现盈利。

　　所以，类似于网约车、出租车这样的移动出行车辆使用换电服务的经济效益更加高一些。因为它们自身对于充电时间要求比较高。

　　如果考虑到超充对于电池寿命可能存在潜在的影响，这种情况下，换电是对它们最适合的补能场景。吉利之前就打造了睿蓝品牌布局在移动出行市场，睿蓝主推的就是换电技术。

　　超充和换电，其实都有各自的优点和缺点。

　　按不同的场景来区分不同的车型，配置最合适的补能方式，是最好的一个选择。其实从上述的分析中可以发现，超充和换电在技术上的壁垒其实都已经被突破，对于车企来说，最大的问题还是在于成本和盈利。

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