专利免费、技术共享、平台开放，汽车企业这么大方到底图啥？

　　继特斯拉首席执行官伊隆·马斯克重申特斯拉免费开放其所有技术专利、大众汽车宣布向其他厂商开放其模块化电动车生产平台MEB之后，又一家汽车企业在对外开放方面又有大动作。

      4月3日下午，丰田汽车在日本名古屋总部举行新闻发布会，宣布将无偿提供丰田持有的关于电动机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）。同时为了推动电动车的研发制造，对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。

　　除了外资车企外，中国本土的吉利、比亚迪等自主车企，也明确表达了对外开放合作的态度。技术共享、专利免费、平台开放……一向视核心技术为独家秘笈的汽车企业为何会如此慷慨？

技术专利连续“开闸放水”

　　据丰田介绍，其开放的车辆电动化技术是丰田经过20多年油电混合动力车型研发、能够实现高性能、小型化、低成本的先进技术，是能够广泛应用于油电混合动力（HEV）、外插充电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）及燃料电池（FCEV）等多种形式电动汽车的核心技术。

　　具体来看，此次丰田的专利开放分为两部分。一是无偿提供专利使用权，涉及丰田20多年来研发混合动力汽车积累的电机、电控、系统控制等约23740项电动化技术专利，提供期限至2030年底。二是技术支持，丰田将根据对方需求提供油耗、动力性能、静谧性等与电动化系统整体优化相关的技术支持。

      “许多企业都意识到油电混合动力对电动汽车普及的必要性，为此纷纷向丰田咨询车辆电动化系统的相关信息。我们认为现在是开展合作的最好时机。特别是今后10年，如果能够集中力量进行推广的话，电动汽车的普及将指日可待。我们希望贡献更多的力量。”在谈到此次通过电动化技术展开合作的决策时，丰田董事副社长寺师茂树如是说。

　　事实上，这已经不是丰田第一次对外宣布免费开放其技术专利。早在2015年1月，丰田就曾宣布在全球范围内开放5680项有关燃料电池技术的专利，其中包括丰田最新氢燃料电池车型Mirai的1970项关键技术。这些专利涵盖了从车载软件和系统到氢的实际生产，以此促进燃料电池汽车初期的市场普及。全球范围内的汽车制造商和零部件供应商可免费使用丰田燃料电池技术专利。

　　和丰田有着类似情况的是特斯拉。早在2014年6月，伊隆·马斯克就宣布，将开放特斯拉的所有专利，帮助其他企业研发先进的电动汽车。他强调：“Tesla的真正对手并不是电动汽车同行，而是传统燃油汽车企业。任何人都可以出于善意的目的使用Tesla的技术，我们将决定不再发起任何专利侵权诉讼。”

　　今年年初，马斯克再次宣布开放特斯拉的专利，称此举是为应对气候变化、拯救地球。在马斯克看来，全世界的电动汽车产量还不到汽车总销量的1%，因此要开放特斯拉的专利，让其他公司可以免费使用，共同促进电动汽车产业的发展。

技术平台也要对外开放

　　与丰田以及特斯拉有所不同，一些汽车厂家选择对其他厂商开放其技术平台，而非技术专利。

　　3月初，大众宣布，确认向其他厂商开放其于近年开发的模块化电动车生产平台——MEB。此举旨在发挥规模效益，降低电动汽车的成本。与此同时，大众还公布了首家吃螃蟹的合作伙伴，来自德国的创业公司——e.GO移动出行集团，该公司将基于MEB平台生产大众汽车集团车型产品以外的其他电动车型。目前，双方合作的一个专属的汽车项目正处于规划阶段。

　　据e.GO移动出行集团首席执行官G nther Schuh透露，基于MEB平台，公司只需要投资3700万美元就可以实现电动车量产，这样的成本规模在过去几乎是无法想象的。

      此前，大众品牌战略主管Michael Jost在接受采访时表示，大众正与其竞争对手就向其他公司开放MEB平台进行深入谈判，大众旨在通过大范围地部署MEB平台，大幅降低电动汽车的生产成本。

　　在中国，率先宣布开放技术平台的是比亚迪。在2018年北京车展上，比亚迪董事长王传福首次向业界发布了比亚迪潜心打造的e平台对外界开放的消息。

　　“在新能源汽车的造车新时代，e平台技术的诞生，可以让纯电动汽车的开发速度更快、性能更强、质量更好、成本更低，最终带给消费者更长续驶里程、更低能耗、安全可靠、选择丰富的纯电动汽车。这就像100年前福特通过流水线生产方式推动燃油汽车普及一样，比亚迪通过e平台将大大推动纯电动汽车的普及。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞曾经这样描述e平台对外开放可能带来的产业价值。

　　吉利是另外一个考虑对外开放技术平台供全行业使用的自主品牌。在2018年的一个论坛上，吉利控股集团董事长李书福明确表示：“吉利现在开发的全新一代纯电动架构、模块，愿意与大家共享。”

　　“汽车行业具有开放、合作、协同的产业特点，只有开放合作、包容发展，汽车工业才会可持续发展。任何单打独斗、自己关起门来参加行业竞争的企业，成功的机会是不大的，所以我们非常愿意和全球的同行上下游产业链企业讨论各种合作的可能性，共同推动汽车工业更好更快发展。我们愿意开放，愿意和大家来共享。”谈及愿意共享的初衷，李书福如是说。

为做大规模而战

　　不难发现，这些企业开放的并不是落后的技术，都是目前汽车产业正在集中发力的前沿技术，包括电动化技术、混合动力技术、氢燃料技术等。

　　那么，问题来了。为啥企业要将自己最前沿的技术开放？这些可都是企业辛辛苦苦投入巨大资金、人力所得来的结果。其实，原因不难理解，巨大的投入为的是把技术最大可能地应用，去发挥价值，但很多时候，一家企业的推动有限。

      丰田此前开放氢燃料电池技术专利时，中国汽车工业协会副秘书长许艳华就曾撰文分析：不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势。无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成。

      丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之，是明智之举。

　　做大规模，降低成本，推动市场发展，这和李书福呼吁全产业一起做大规模的想法不谋而合。

      “规模不行，创新能力就不行，因为投入的钱少；规模不行，成本优势就没有；规模不行，质量的能力也很难上得去；规模不行，可持续性也就面临挑战；规模不行，话语权也不行，所以汽车企业一定要做大规模。”李书福呼吁，“只要大家协同起来，我相信对全球的汽车行业都是一件好事，将会推动整个世界汽车工业朝着智能化、电动化、轻量化以及共享出行这些方向发展，为全人类交通出行能够带来更好的变革，给大家带来更好的交通享受。”

　　比亚迪在谈及e平台对外开放合作时，也着重强调了其在降低成本方面的优势。比亚迪的 e 平台包含高压三合一、驱动三合一、1块多合一控制器、1个屏幕、1个电池五个部分，简称为“ 33111”。其中，高压三合一，功率密度提升40%，体积降低40%，重量下降1/4。驱动三合一，成本可降低1/3，体积减少30%，减重1/4，功率密度提升20%，效率提升1%。

　　1个电池的优势则体现在模组和电池包轻量化两方面。在模组层面，轻量化的模组使得重量减少44%，成本减少14%，能量密度的成组效率高于94%；在电池包层面，比亚迪用铝托盘来承重和保护，用镁合金、碳纤维来做结构件，再用微发泡注塑件取代现有塑料件，都减重不少，使得电芯到电池包的成包效率超过82%。

开放者的自信与“阳谋”

　　技术专利免费开放，平台对外共享使用，开放者难道不会担心自己被竞争对手超越？这是很多业界人士心中的疑问。

　　其实，开放者都不是傻瓜。首先，开放者有着充分的自信。在马斯克看来，吸引人才远比手握几个专利重要，“科技领导地位不是靠专利来定义的，而是靠一家公司对世界顶级工程师的吸引力来定义的。我们相信，开放专利只会增强特斯拉的地位。”

　　丰田在混合动力以及氢燃料技术的储备，更是遥遥领先其他竞争对手，根本没有什么后顾之忧。许艳华曾分析，丰田意欲在氢燃料电池汽车方面引领世界潮流，无偿放开专利使用权意味着将在技术上掌控氢燃料电池汽车技术取向和路径，以及使其相关标准国际化。况且，无论是谁无偿使用，都不可能在氢燃料电池汽车技术方面超越有二十几年积累的丰田，这一点丰田有自信。

      中国工程院院士、北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春在接受记者采访时表示：“企业开放技术是企业自信的表现，有利于汽车产业的发展。不过，需要注意的是，有些企业开放的是一些较为落后的技术，还有企业因为维护大量的专利耗资巨大，所以选择开放部分专利。”

　　除了自信之外，这些企业其实心里都有自己的“小九九”，所谓的免费使用，其实都附带着使用条件。

　　比如，丰田此次的开放专利就明确表示，技术专利的使用需要向丰田提出申请，共同商讨具体实施条件后签署合约，而技术支持为有偿提供。换言之，免费专利不是你可以随意拿来用，要用，还得掏钱出来。

　　特斯拉的免费专利，同样不像马斯克所表达的那么轻松，也附带了诸多条件，其中一些条件明显让其他企业不可接受。比如规定，使用专利的一方不得用任何专利或其他知识产权起诉、帮助起诉特斯拉或在任何针对特斯拉的专利或知识产权诉讼中有“金融利益”；不得用任何专利起诉、帮助起诉使用与电动汽车或相关设备有关的技术的第三方或在任何针对第三方的专利诉讼中有“金融利益”。

　　有分析认为，这两条规定的意思就是，如果你使用了特斯拉的专利，就不能用任何专利或知识产权起诉特斯拉。不但不能用专利起诉，也不能用其他知识产权起诉，意味着专利要实现共享。

　　对于特斯拉所谓的技术专利开放，威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖有着比较深刻的体会，他直言，所谓的技术专利免费开放，其实就是特斯拉的一个营销噱头，而马斯克本人更像是一个营销天才。

　　“技术专利开放，一定要辨别是真心开放还是打着埋伏。特斯拉当年就说要开放，威马与特斯拉沟通过，后来发现根本不是那回事。到目前为止，没有人用过特斯拉的专利。”沈晖告诉记者，“特斯拉是什么样的策略呢？首先不重要的技术绝对不给你开放，开放的都是没有太大价值的技术，不开放你也知道。要使用特斯拉核心、重要的技术必须遵循一个前提条件，级使用他们的工程服务。

      当你提出可以购买他们的工程服务时，特斯拉要么说自己很忙没时间，要么开出一个你不可能接受的天价。”

天上不会掉馅饼

　　俗语说，天上不会掉馅饼。但当前汽车产业的“开放风”，却让人产生“天上掉馅饼”的错觉。

　　相比较过去汽车企业对自己核心技术的严格保护，现在丰田、特斯拉等开放技术专利的态度和行为已经可以被形容为“天上掉下个大馅饼”了。

　　越来越多的“馅饼”掉下来可谓是有利于汽车产业发展的大好事，意味着整个产业的生产成本可能会随之大幅降低，效率则大幅提升。

　　不过，真要吃到这块“馅饼”并不是一件容易的事。正如中国汽车工业协会副秘书长许艳丽华几年前所言，氢燃料电池汽车在中国还属于样品开发阶段，技术水平不可与丰田同日而语，产业链基本没有形成，使用丰田专利技术可以尽快填平在氢燃料电池汽车方面的技术洼地，降低开发成本和风险，有志在氢燃料电池汽车谋求发展的企业应该抓住机会。

      但是，使用专利能否达到丰田水平还要看中国车企及关联企业技术基础和消化吸收能力。这不是一个或少数几个车企的事，是产业链整体能力问题。当然，一些有能力的汽车企业应担当重要角色。

　　除了能力考验之外，还有成本的考虑，标榜免费技术专利并不意味免费使用，附带条件都涉及一定的费用，价格也不见得有多低。

　　此外，使用其他车企开放技术还涉及技术跟随还是技术创新的问题。车企使用别人的技术或者平台，意味着可能以后做一个跟随者；而自主研发，则有可能成为一个技术引领者。

　　所以，能不能吃到这块“馅饼”是一回事，吃不吃这块“馅饼”是另外一回事，怎么吃这块“馅饼”又是一回事。

　　车企需要辨别这些开放者是否是真心开放。对于真心开放者，车企可以在一定的时间阶段尝试使用其技术专利。从长远发展角度来看，车企不妨与其他企业一起联合研发，这样既可以分担风险和成本，也可以真正地共享技术成果。

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