特斯拉要领先未来汽车行业

　　毫无疑问，在电动车和智能化领域，特斯拉在技术层面相比传统车企有着数年的领先优势。但是在很长时间里，传统车企都不屑于特斯拉的威胁，抱有「只要我们想，分分钟扳倒特斯拉」的想法。

　　但是，事实却打了很多人的脸。几年过去了，在很多方面，这种差距仍然没有被缩小。

　　前一阵，日经商业出版公司对特斯拉 Model 3 进行了拆解，得出的结论是：在电子电气层面，特斯拉领先丰田大众们六年。

　　这个观点招来了大量的热议。是传统车企做得太差？还是特斯拉太过木秀于林？不然的话，何以至此？

　　这是一个值得探讨的话题，今天这篇文章，我们来好好聊聊。

什么是电子电气架构？

　　「特斯拉领先六年」这个结论是否准确先放一边，我们先讲讲什么是「电子电气架构」。

　　所谓「电子电气架构」，简单地说就是把汽车里的传感器、中央处理器、电子电气分配系统、软件硬件通过技术手段整合在一起。通过这种架构，可以将动力总成、驱动信息以及娱乐信息等，转化为实际的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、诊断、容错、能量管理等电子电气解决方案。

　　说的再通俗一点，汽车是一个软硬件结合一体的产物，如果把它比作是一个人，「四个轮子+一个沙发」是身体，电子电气架构就相当于神经系统，负责完成各个部位的连接，统领整个身体的运作，实现特定功能。

　　说到这儿，可能你会想到 can 总线、以太网总线这些概念，这确实属于汽车电子架构的一部分。在量产车里，特斯拉 Model S 是最早使用以太网总线的车型。

　　目前主流架构，根据不同的功能划分为不同的域，即信息域、ADAS 域、动力总成域以及车身域。

　　而特斯拉 Model 3 的电子电气架构则有所不同，是以区域进行划分的，大致分为三大部分：自动驾驶及娱乐域控制模块 Autopilot & Infotainment Control Module、右车身控制器 BCM RH 和左车身控制器 BCM LH。

　　特斯拉善于垂直整合的风格，也涉及到电子电气架构上。换句话说，在架构层面，特斯拉「掌握核心科技」。

　　下面这张图来自于博世，它概括性地总结出了汽车电子电气架构的演进过程：

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　　按照这种划分方式，特斯拉已经来到域融合阶段，而大部主机厂们处于由分布式架构向集中式域控制架构的过渡阶段。

为什么特斯拉有绝对优势？

　　回答这个问题前，我们就要来解构此前的汽车供应链是什么样子。

　　表面上，车子都是由整车厂造出来的，但这并不意味着车上的所有技术都是由整车厂研发的，供应商才是大部分技术的幕后功臣，而「整合」则是整车厂的重要任务之一。汽车工业经过百年的发展，早已形成完备且复杂的供应商体系，比如我们常说的一级供应商、二级供应商……

　　那么，问题来了，既然有如此多供应商的加持，传统主机厂们真的不能做得像特斯拉一样吗？

　　这既是想不想的问题，也是能不能的问题。

　　而已经十分成熟的供应链体系，则是一大限制。

　　参与这次拆解工作的一位日本工程师说了这么一句话：「主机厂们担心特斯拉的这种设计趋势会淘汰掉他们数十年来培育起来的零部件供应链。」

　　也就是说，在这么多年的合作共生之下，汽车行业早已形成了利益共同体， 牵一发而动全身，一荣俱荣，一损俱损。在这个大的体系之下进行创新，难上加难。

　　谁能想到有一天，曾经让主机厂安逸发财的供应链成为阻碍其创新的绊脚石？

　　而且不要忘了，如大众、丰田这样的传统整车厂，体量无比巨大。在非常重要的电子电气架构上动刀子 ， 如果不成功，谁来为结果负责？轻则影响公司未来几年产品的销量和运势，重则事关生死，所以不得不慎重；而且，家大业大，难免会因此而触犯别人的利益，推行阻力很大。

　　所以，你不得不佩服全身心投身汽车软件事业的大众，因为真的需要很大的魄力去做这样的决定。

　　相比大众丰田们，特斯拉体量小得多，也没什么历史包袱，并且需要通过各个层面的创新来提升自己的竞争力，因此可以直接上手去做。而马斯克个人秉承的第一性原理的思维方式以及超强控制欲，都传递到公司层面，多年以来，坚持创新自研、垂直整合，已经是这家公司的深刻烙印。

　　马斯克本身就是一个 Geek，既懂技术又懂商业， 他对技术路线的判断现在证明是极具前瞻性的，再加上各路技术大牛的加入，特斯拉在电子电气和软件层面的优势，并不是偶然。

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