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BBA杀死新势力的子弹正在上膛 2021年新能源车市场的真实写照

2021-12-10 08:57:04

  这边厢,包括特斯拉在内的造车新势力一路高歌猛进,享受着东风夜放花千树的璀璨。

  那边厢,蓦然回首,BBA们都在灯火阑珊处悄悄擦枪。

  ——这便是2021年新能源车市场的真实写照。

擦枪

  尽管现阶段BBA的电动化表现不尽如人意,但也不能抹杀BBA为此付出的努力。

  宝马从2008年开始,启动与电动化转型紧密关联的Project i项目,十数年下来,该领域各项投入超过500亿。

  今年3月,宝马公布了电动化转型规划。

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  其中明确到:2025年,宝马在全球范围内,实现累计交付200万辆的目标;2025—2030年间,宝马将推出全新的,为纯电动车型而设计的造车平台——“新世代”。

  再看奔驰。

  2015年,奔驰开始打造全新电动模块化平台EVA;2016年,戴姆勒发布 “瞰思未来”战略,2019年下半年,奔驰推出首款纯电车EQC。并于当年法兰克福车展正式向外界发布了“2039愿景”。

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  今年年中,奔驰宣告战略升级,从“先为电动”向“全面电动”转型。并表示,2025年起奔驰推出的所有新车架构平台将是纯电平台,以此为2030年前实现全面电动化做好准备。

  关于奥迪在电动化进程中目前最惊艳的部分来自于2021年上海车展。

  彼时,奥迪基于未来造车的四大平台旗下产品悉数亮相。

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  基于纯电平台MEB,奥迪带来了全新的概念车奥迪Concept Shanghai;基于模块化纵置柔性平台MLB evo,代表作奥迪e-tron和e-tron Sportback出展;基于奥迪和保时捷联合开发的PPE纯电平台,奥迪A6 e-tron首发亮相;基于保时捷的高性能电动平台J1,出展的全新奥迪纯电性能车RS e-tron。

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  从2016年起,奥迪就积极推进与中国本土互联网公司的技术融合开始,奥迪电动化着眼于全球市场,重点关注中国市场的意图明确,“ALL IN”理念的提出,代表着奥迪的决心和意志。

  根据计划,奥迪将从2025年开始,全新车型将全面转为纯电车型。

瞄准

  透过上面的信息,我们可以看到BBA有一个重要的时间节点值得关注,那就是——2025年。

  宝马2025年将迎来“纯电车产品的井喷式发展”;奔驰2025年起推出的“所有新车架构平台将是纯电平台”;奥迪从2025年开始,“全新车型将全面转为纯电动产品”。

  也就说,BBA将自己的爆发点都集体调拨到了2025年之后。

  决战2025,BBA是不是晚了点?

  晚肯定是晚了点,但晚有晚的苦衷。

  传统车企在向电动化转型过程中遇到的首要问题是,双线投入,单线获利。

  燃油车需求下降、排放法规继续增加,以及税务方面的惩罚措施收紧,使得当前赚钱业务的利润率逐年下降。

  反之,对于新能源的投入却在逐年递增,且不知道何时等来盈利。

  过渡期间的首要措施就是控制放量——在更少的投入下维持燃油车的一定规模,以此来支撑在以上不利条件下必须放大的新的规模效应。

  持续把集团内的资源不断投给未来成为必然,需要谨慎对待的是,这种投入是逐渐放量的过程,不能超出燃油车收入可维系的正常比例。

  当前,BBA正在经历的,就是控制放量的过程。

  加上还要延续曾经燃油车时代的光环,BBA在这一过程中,比一般大众品牌显得更为艰难。

走火

  虽然BBA都期待榨干燃油车最后一滴利润,但各有各的榨法。

  宝马入局虽早,但是把大量的时间用在了试错。

  比如,面对电池笨重影响车辆操控的问题,宝马不是放手一搏,投身到电池高密度、轻量化的研发上,而是把大量财力、物力耗在了对车身轻量化的研发上。

  要不要推出纯电车平台,宝马内部意见一直得不到统一。

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  折中,是唯一的办法。

  2025年之后现身的为纯电动车型而设计的造车平台“新世代”,也只是在设计有了明显的偏向性,同时该平台也支持使用传统内燃机汽车的打造。

  奔驰一旦耗起来,确实有大佬风范。

  打造EVA平台,整整花掉了6年时间,其首款车型EQS方才纳入上市日程。而在此之前的所有的EQ系列都是油改电车型。

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  但EVA的产品并不能惠及普罗大众,从EQS的命名可以看出,这是一款对标奔驰S级的纯电车,动辄百万级的售价很挑用户的。

  另一款MMA中小型纯电车平台倒是可以量产“亲民”的产品,最早要等到2025年才面世。

  至于奔驰内部开发的操作系统MB.OS,预计将在2024年研发告罄,一番内测之后,至少要在2026年左右迎来批量装机。

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  事实上,即便时下油改电的纯电奔驰车,最低也要36万元以上。奔驰的电车,既贵且推新还慢。错失机会无数。

  奥迪或许可以另当别论。

  跟宝马、奔驰不同,奥迪具有特殊优势。如果把大众集团比喻成一块三明治,那么奥迪中间最诱人的那部分。

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  奥迪的上面有电动化进程做得最好的超豪华品牌保时捷,下面则有大众品牌兜底,奥迪则在中间吃尽了品牌与成本的红利。

  再看具体的平台打造。

  除了MLB evo以量产插混车为主之外,奥迪其余三个平台都具有明显的纯电车制造特征。现阶段,奥迪应付无虞。

  然而四个平台各自为政的特点,使得兼容性差,设计、量产时间长,成本控制不易的缺点也比较明显。

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  大一统的SSP平台将在电池和软件两个未来智能汽车最内核的方面下手,以此进一步降低整个大众集团各平台间的复杂性,用类似搭积木的方式加强模块式的可拓展性。

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  表面上看BBA在同一条起跑线,实际上三者早已云泥之别。

  如果非要就未来排个序,奥迪成功几率最大,宝马次之,奔驰头顶的皇冠戴得太久了,暂时居尾。

校准

  从现实来看,BBA的电动化并不乐观。

  数据显示,宝马、奔驰、奥迪在华主销新能源车型(BEV+PHEV)前三季度累计销量分别为32787辆、6233辆、3488辆,占其在华销售份额分别为4.9%、1.1%、0.6%。

  仅从数据而言,宝马稍好,月均也不能过4000,至于奔驰和奥迪,甚至都还维持在三位数。

  这和动辄月销过万,成交均价同样可达30万+的特斯拉、蔚来、理想比较起来,实在不是一个量级。

  但局势正在扭转。在刚刚结束的广州车展上,ABB的电动化表现抢眼。奔驰带来EQA和EQB,宝马iX上市,两个奥迪各推出一台etron。

  BBA的集体电动化,是正规军,集团军进场的信号。

  之前造车新势力打的是游击战,小会战,在大象们没转身的窗口期,占据了先发优势。

  除了特斯拉,其他造车新势力的护城河又浅又短,即便是新势力们引以为傲的用户运营,在薄弱的基数面前都楚楚可怜。

  当然,不是彻底和绝对的看空新势力们,而是他们连一个完整的行业周期都没经历过。

  反脆弱,是造车新势力们未来很长一段时间要面对的关键课题。

  逆周期短期内不会出现,但是在中长期一定会到。那时,谁裸不裸泳不重要,谁会不会游泳很重要。

  当然,成功这事儿本身就是幸存者偏差。

  豪华品牌失败的概率并不比造车新势力低,但跟新势力唯一的不同是——大户人家输的起。

  造车是马拉松,BBA是长跑健将,虽然出发得有点晚,但不代表没有胜利的可能。而新势力要加速生长,造车是个死亡大逃杀式的零和游戏。

  毕竟,谁也不知道BBA会以什么样的姿势,发射出什么样的子弹。

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